В своих путешествиях я совершенно упустил момент, когда на российских реках произошла транспортная революция. Её проводников где-то называют "подушки", где-то - "амфибии", где-то - "аэроходы", и в совокупности три прозвища весьма наглядно описывают суть.
Примерно с середины 19 века, когда сухопутный транспорт научился разгоняться хотя бы до нескольких десятков километров в час, водный транспорт всё больше терял свои преимущества на фоне главного недостатка - медлительности. Способы её преодоления в ту эпоху безумных идей придумывались разные, и самыми жизнеспособными из них оказались СПК и СВП: суда на подводных крыльях или воздушных подушках.
О водолётах я прежде рассказывал не раз (ссылка в конце поста). Подводные крылья держат корпус судна над водой, рассекая её своими тонкими лезвиями, подушка из сжатого воздуха же позволяет скользить у самой поверхности, почти её не касаясь. Первый СПК итальянец Энрико Форланини испытывал на швейцарских озёрах в 1906 году, а вот в истории СВП куда сложнее найти точку отсчёта.
Обычно её ставят на 1716-й год, когда шведский изобретатель Эммануэль Сведенборг предложил концепцию "летающей машины" в виде крыла, под которое нагнетался воздух. В 1915 году австриец Дагоберт Мюллер фон Томамюль построил "Версусглейтбот" - чрезвычайно мудрёный катер, который можно считать скорее предшественником экраноплана. В 1929 году Эндрю Кучер из "Форда" предложил "Левапад" - парящую машину на металлических дисках с отверстиями, из которых выдувался вниз сжатый воздух.
В 1931-м финн Тайво Каарио создал "Пинталиитаайа" ("околоземный планер"), впервые заключив "подушку" из сжатого воздуха в резиновую оболочку. Скорее всего не без знаний о наработках финского коллеги, советский инженер Владимир Левков решил ограничить эту оболочку с двух сторон твёрдыми бортами. Так появились скеговые суда на воздушной подушке, как созданный Левковым в 1935-37 годах торпедный катер Л-1.
В США активно экспериментировали не с судами, а с автомобилями на воздушных подушках, первым из которых стал в 1942 году глайдмобиль военного инженера Чарльза Флетчера. В 1950-х в стране хайвеев и небоскрёбов даже пытался выпускать серийные коммерческие левакары вплоть до семейного летающего автомобиля "Кёртис-Райт-2500".
Но в общем к 1950-м годам борьбу за скорость на воде возглавили два гения: русский Ростислав Алексеев, ставший со своей "Ракетой" и её потомками мировым законодателем СПК, и англичанин Кристофер Корккерел, в 1959 году создавший "ховеркрафт" SR.N1 - первое СВП в его нынешнем смысле.
Обе технологии не остались спецификой социалистов или капиталистов, однако как-то так сложилось, что в СССР небывало расцвели гражданские СПК, в то время как на Западе по такой схеме строились в первую очередь катера береговой охраны вроде американских "Пегасов".
С СВП же всё вышло наоборот: на Западе, особенно в Британии и Японии, они развивались по всем направлениям вплоть до колоссальных паромов SR.N4 с Ла-Манша (работали в 1968-2000) на 418 пассажиров и 60 машиномест. Но даже эти гиганты уступали советским "Зубрам" - крупнейшим СВП в истории: с длиной 57 метров, водоизмещением 555 тонн и 5 двигателями по 10 000 лошадиных сил они могли разгоняться до 110км/ч и брать на борт 3 танка или 10 бронетранспортёров с полутора сотнями человек личного состава.
Да, это были малые десантные корабли, которым огромная скорость позволяла уходить от огня береговой артиллерии, а амфибийность воздушной подушки - вылетать прямо на пологий берег. Подобные проекты воплощались тогда во многих странах мира - например, американский LCAC (Landing Craft Air Cushion) был вдвое меньше "Зубра", но зато построили таких в 1981-2001 годах под сотню. И хотя такая концепция выходила явно рациональнее, чем у советских гигантов, ленинградское ЦМКБ "Алмаз", Приморский завод в Ленинграде и завод "Море" в Феодосии показали себя мировыми лидерами в создании судов на воздушных подушках.
В СССР этот способ перемещения остался прерогативой военных, а гражданская техника почти не выходила за рамки опытных экземпляров. "Зубры" строились в 1991-2014 годах, и два из них теперь служат на Балтийском флоте, а ещё по 4 разошлись в ВМФ Китая и, внезапно, Греции.
Но и в 1990-х Россия умудрилась не растерять эти технологии, и даже провести с ними "конверсию здорового человека". В 1998 году в Нижнем Новгороде ученики Ростислава Алексеева основали компанию "Аэроход", по современным меркам - классический стартап с активом в виде проекта небольшого судна.
В своей нише они были даже не первыми (об этом позже), но то ли создали оптимальную конструкцию по сочетанию качества и цены, то ли просто оказались в нужное время в нужном месте: у "Аэрохода" почти сразу нашёлся заказчик. Это было МЧС Московской области, однако созданное под нужды спасателей и практически при их участии судно получилось совершенно универсальным.
Его назвали "Хивус-6", и под этой маркой, где цифра означает число мест (6, 10, 20, 25, 32 и 48), за 20 с лишним лет были построены тысячи аэроходов. Едва ли не первая пассажирская линия связала Нижний Новгород и заволжский Бор в ожидании строившейся канатной дороги, ну а дальше аэроходы в России стали той самой "вещью, без которой не понятно, как раньше жили".
Способные двигаться по любой ровной поверхности, будь то спокойная вода, лёд (в том числе тонкий), песок или грязь, в нашей стране аэроходы оказались нужны как нигде в мире, и к концу 2010-х зимние пейзажи сколько-нибудь обжитых водоёмов стало сложно вообразить без "подушек".
Ну а хивус - это зимний ветер: на Севере так называли бурю с позёмкой, в Сибири - ветреный мороз, а на Байкале как хиус известен один из многочисленных ветров - не сильный, но очень холодный. Так что сдаётся мне, что истинными заказчиками аэрохода руками москвичей стали духи Священного моря.
Увидев в снегу бесконечную полосу чистого льда - не удивляйтесь: это - трасса "Хивусов", а сами они покажутся самое больше через 10 минут. И, конечно, в абсолютно подавляющем большинстве байкальские аэроходы катают туристов.
Мне очень хотелось прочувствовать, как воспринимается езда на воздушной подушке. Что это - плаванье или полёт? Лёгкое покачивание вверх-вниз, вибрация большого винта: мы с Ольгой не сговариваясь сошлись на том, что более всего едущий "Хивус" по ощущениям схож с вертолётом.
Все агрегаты с кадров выше - это "Хивусы-6", рабочие лошадки ледового сезона на Байкале:
Размером с большой автомобиль (6,8 на 2,5 метра), грузоподъёмностью до 600 килограмм, они могут разгоняться до 70км/ч на льду и до 50км/ч на воде, преодолевая волны высотой до метра. А вот так выглядит салон:
Аэроходами эти машины называют в туристических проспектах, а для местных все они просто хивусы вне зависимости от размера и марки. Хотя одними "Хивусами" ассортимент байкальских СВП не исчерпывается. Самые заметные альтернативы - скеговые катера "Марс-700", выпускавшиеся в 2008-15 годах в том же Нижнем Новгороде.
Что стало с их производителем АКС-Инвест, я так и не разобрался. Вероятно, остался без двигателя: если на "Хивусы" ставят импортные моторы, то 8-местный "Марс-700" создавался под ГАЗовский дизель. Как аккуратно пишут в интернетах, "с 2015 года такие катера больше не выпускали, только переоборудовали".
Ну а субъективно - это самые красивые из аэроходов:
Более вместительные модели "Марсов" под маркой "Hydroair" продолжила выпускать другая нижегородская компания с непритязательным названием "Судостроение-судоремонт". Вот например "Марс-2000" ака "Гидроэйр-20" с почти автобусным салоном, трапом над скегой и парой винтов:
Надо сказать, это был единственный крупный аэроход, встретившийся нам на Байкале: стартовые капиталы тут малы, конкуренция огромна, а потому преобладает на крупнейшем озере всякая мелочь.
Вот нам повстречался "Славир-936" от опять же нижегородской компании "Амфибийная техника", созданной ещё в 1989 году на базе авиазавода "Сокол". Перебрав несколько моделей, такие "Амфитех" делает с 2012 года:
Вот вдали промчалось нечто непонятное и может быть самодельное. Производством аэроходов в России занимается два десятка (!) компаний из Нижнего Новгорода (половина), Петербурга (пяток), Ярославля ("Барс"), Омска ("Арктика") и Хабаровска ("Мурена"), ежемесячные объёмы производства исчисляются сотней-двумя, так что теперь таких машин уже тысячи.
А вот единственный встретившийся нам нетуристический и ненижегородский СВП "Нептун-15" (он же "Парма-15" и просто "Леопард") в цветах МЧС - с салоном на 14 мест и парой винтов, способных разогнать его до 80км/ч. Надо заметить, московский "Нептун" с верфью в свирском Подпорожье - на самом деле старейший производитель аэроходов в России: это не что иное, как перешедшее на частные заказы советское ещё ЦКБ "Нептун", работавшее над подобными судами с 1972 года.
Аэроходы оказались незаменимы в ледоход и ледостав, и в последние годы такие работают в межсезонья на многих переправах. Скажем, когда Ольхонские ворота становятся непреодолимы ни для паромов, ни для машин, пассажиров исправно возят те же "Хивусы-6". России определённо не хватает тяжёлого СВП-парома, способного брать на борт хотя бы десяток авто.
См. также: