Тем более они интересны, что якобы пара из них причастны к потоплению советской Щ-204 уже во 2-й Мировой войне. Но об этом случае позже, а пока о них как таковых.
Вообще, по молодости я рассуждал - ну какие там технологии в начале прошлого века? Но теперь понял, что зря так думал.
Когда американцы увидели успехи германского подводного флота, то стало ясно, что надо принимать специальные меры по противостоянию ему. Первоначально хотели было использовать уже строящиеся для Британии компанией ELCO быстроходные катера, но потом поняли, что надо делать ставку не на скоростные качества, а на мореходность, чтобы погодные условия не становились препятствием для их работы.
Был разработан охотник за подводными лодками типа SC-1. Но поскольку его производили крупными сериями, а всего настрогали 441 единицу, то конечно, вооружение серий кое-в чём различалось. Слово "настрогали" вполне соответствует истине, поскольку изготовляли их из дерева. Так как крупные верфи строили крупные корабли, то заказы на SC-1 разместили на нескольких мелких.
Катер в процессе постройки:
Длина 34 метра, ширина 4,5. Три бензиновых двигателя Standard Motor Construction Company, 6-цилиндровые, мощностью 220 л.с. Радиус плавания: около 1000 морских миль. Теоретическая максимальная скорость: 18 узлов. Фактическая скорость хода около 12 узлов. максимальная скорость около 14-16 узлов.
2 офицера, 22 члена экипажа. Вооружение: типичная компоновка - одна 3-дюймовая палубная пушка впереди, Y-образный бомбосбрасыватель на миделе и стеллажи для глубинных бомб на корме. Пулеметы обычно устанавливались на крыльях мостика. Устройства обнаружения подводных лодок: гидрофон C-Tube типа SC. и гидрофон K-Tube (разработаны компанией Submarine Signal Company из Бостона), буксируемый провод, а позже гидрофон MB-Tube. Системы связи: радиотелефон, радиотелеграф.
Несколько более подробных снимков:
Машинное отделение:
На фоне стальных кораблей:
Прежде, чем напасть на подводную лодку, надо её обнаружить. Для этого применялись перечисленные выше гидрофоны, от самых примитивных поначалу, подобие некоего стетоскопа, вот приёмный элемент:
А вот гарнитура гидроакустика:
Однако прогресс шёл быстро. Один из типов новых приёмных устройств:
Или такой, с защитным обтекателем:
гидрофон K-Tube был уже электрическим устройством, где на треугольной раме размещались чувствительные микрофоны
А если лодка легла на грунт и затаилась? Тогда использовался буксируемый катером длинный провод из фосфористой бронзы с грузом на конце. Когда он касался корпуса субмарины, возникал электрический сигнал отмечавшийся прибором-индикатором:
Кстати, SC-1 были одни из первых кораблей на американском флоте, оборудованных радиотелефонами:
Вид радиорубки:
Эти катера начали поступать на флот в июле 1917 года. Война шла к концу. Они использовались как в Атлантике, так и в Средиземном море, 100 из них были переданы Франции.
Сколько не искал - ни одного упоминания о потопленных ими подводных лодках не нашёл!
Американцы потеряли 6 из них - два сгорели (бензин, он такой) три потонули при столкновениях, один был уничтожен артиллерией грузового судна Felix Taussig, принявшего его за подводную лодку. Вот этот самый
Три потеряли французы.
Об их послевоенной судьбе видно придётся написать отдельную статью. А теперь несколько выдержек из воспоминаний об условиях службы на них.
Альфред Ф. Лумис:
"Я уже высказывал мнение, что 110-футовый моторный катер, официально известный в ВМФ как охотник за подводными лодками, обладает самым мореходным корпусом из когда-либо созданных. Они были выбраны для службы в трех самых бурных водах Европы — Адриатике, Бискайском заливе и Северном море и в сочетании с тем фактом, что они пересекли Атлантику до начала своей работы, а затем повторно пересекли ее спустя долгое время после того, как эта работа была завершена, подтверждает мое мнение о том, что они в основном мореходны.
Однако после этой короткой хвалебной речи можно — и это обычно для всех, кто служил на охотниках, — глубоко вздохнуть и сказать, что это самый скверный, самый неудобный, самый раздражающий тип ремесла, который когда-либо, по выражению поэта, "чувствовал дыхание жизни под своим килём".
Впервые это было продемонстрировано нам зимой 1917-1918 годов, когда температура полярных областей опустилась до Нью-Йорка и застала пионеров противолодочных сил без всякого тепла, кроме сомнительных излучений масляных печей и электрических радиаторов. Однако рабочие верфи быстро взялись за наши проблемы, и всего через пять месяцев (!) после того, как охотники были введены в строй, их оснастили системами водяного отопления достаточной мощности для обогрева всех отсеков. Это было в конце марта, и с установленными отопительными установками мы больше никогда не чувствовали себя некомфортно из-за холода, так как на следующей неделе отправились в теплые районы Бермудских островов и Средиземноморья.
Но тепло южных широт поразило нас, как дуновение из открытой дверцы топки, и мы обнаружили, что катера плохо проветриваются. Любой моряк может привыкнуть к качке своего корабля и будет мириться с недостатком места над головой или тесными каютами, если он знает, что это необходимо для безопасности его судна, но еще не появилось расы людей, которые могли бы жить без свежего воздуха и спать спокойно в выхлопах бензиновых двигателей.
Помещения на корме были особенно невыносимы из-за жары, исходившей от камбуза еще долго после того, как огонь был потушен после ужина, поэтому в гавани все брали свои матрасы и спали наверху.
А вот в море - другое дело. Можно было бы открыть иллюминаторы и вставить в них ветровые ковши, однако кормовые иллюминаторы были всего лишь на два фута выше ватерлинии и всегда находились под набегавшей волной, а потому и не открывались.
Я имел несчастье прожить в этом отсеке охотника несколько месяцев, и мне хочется поклясться, что воздух, содержащийся в нем в начале морского путешествия, пробыл там до нашего возвращения в порт.
На полубаке условия были еще хуже, ибо не только иллюминаторы, но и входной люк заливались волной, а для поступления воздуха имелся только палубный воздухозаборник, по необходимости отвернутый от ветра. Здесь двенадцать человек спали, ели и проводили свободные часы целыми днями, и я могу сказать по опыту, что атмосфера была невыразимой. Только слова, исключенные из литературы, могут быть использованы для описания силы и разнообразия запаха бака. Для искусственной вентиляции имелся электровентилятор (вытягивавший этот аромат, как ни странно, в штурманскую рубку); но он использовалось редко, потому что это слишком сильно нагружало аккумуляторные батареи или генератор, который и без него работал на полную мощность.
Атмосфера в машинном отделении иногда была настолько синей из-за дыма, что "чернокожая бригада" (видимо, синоним наших маслопупов) не могла видеть двигатель, над которым они работали.
В вопросе вентиляции я оставил упоминание об офицерских помещениях и радиорубке напоследок, так как условия жизни в них были наихудшими. В трудные дни нам давали альтернативу: смерть от удушья или утопление в зависимости от того, хотели ли мы оставить иллюминаторы и люки закрытыми или открытыми. Как правило, мы выбирали более влажный вариант и, если переживали круиз, сушили наши книги, постельное белье и личные вещи, насколько это позволяло солнце.
Переборка машинного отделения, заявленная в спецификациях как водонепроницаемая, была совсем не газонепроницаемой и когда её соединение с шпангоутами корпуса несколько проржавело, пары топлива и выхлопные газы просачивались в жилые помещения, несмотря на все наши усилия остановить их.
Лишь немногим менее раздражающим, чем отсутствие воздуха под палубой, было присутствие воды, просачивавшейся через палубные принадлежности и швы. Я не забыл постоянную лужу воды посреди моей койки, которая приветствовала меня, когда я возвращался после вахты. Это было характерно для каждого охотника за подводными лодками, и никакое количество чеканки или шпаклевки не могло сделать полубак менее водянистым.
Опасность возгорания на борту охотников всегда была острой, особенно когда в трюмах скапливалась вода. Протечки бензина и масла из двигателей плавали на поверхности воды, и достаточно было открытого огня или искры от оборванной проводки, чтобы воспламенить пары и превратить машинное отделение в ад. Помимо трех-четырех катастрофических пожаров, о которых сообщалось в ежедневной прессе, было много более мелких пожаров, которые вызывали большое беспокойство, прежде чем их удалось потушить. Я помню один взрыв, оторвавший крышу машинного отделения от креплений и отправивший двух человек в лазарет на несколько недель.
Но, несмотря на указанные недостатки, охотники за подводными лодками были необходимы, и хотя удобства жизни на них были нулевыми, охотник был прежде всего военным кораблем, предназначенным не для погони за счастьем, а для погони за подводными лодками."
Продолжение следует
*****
Ещё об охоте на подводные лодки:
Как охотились за подводными лодками
Как охотились за подводными лодками. Гидроакустика.
Подводная лодка обнаружена. Как с ней расправиться.
........................................................................................................................................................
Полный каталог статей журнала здесь