Археологи утверждают, что история маломерных судов насчитывает более 4000 лет. В зависимости от географического расположения, климата отдельных территорий, а также их флоры и фауны, эти суда, как мы уже успели узнать, различались по своей конструкции. Предназначение у всех судов было различным – охота, война, перевозка грузов и людей. Вплоть до последнего времени малые суда использовались коренными народами Севера (алеутами, чукчами, эскимосами, индейцами Северной Америки) для морской охоты и перевозки грузов.
Сегодня древние челны, байдарки и каноэ хранятся в различных музеях, но некоторые виды лодок сохранились лишь на картинках, либо безвозвратно утеряны. До сих пор, в частности, между исследователями нет единого мнения о том, как были устроены и как выглядели ушкуй или «берещаный каюк». Значительная часть первобытных технологий и навыков в настоящее время утрачены и восстанавливаются по крупицам. Существенных результатов в вопросах такого восстановления достигли специалисты по исторической реконструкции, среди которых имеются как профессиональные учёные, так и самодеятельные энтузиасты. Историческая реконструкция в наши дни является своеобразным трендом, поэтому есть надежда, что мы сможем увидеть своими глазами возрождённые к жизни древние лодки, как элемент культуры и быта первобытных рыболовов и охотников. Я не стану приводить здесь примеров успешных реконструкций – они слишком многочисленны (к сожалению, пока, главным образом, за рубежом).
Современная история малых судов – наследников лодок прошлого – началась в середине XIX века, когда каяки, байдарки и каноэ стали использовать в Великобритании, Германии и других европейских странах в качестве туристских судов. Одним из основоположников водного туризма стал английский юрист Джон Мак-Грегор. В 1865 году он построил аналог эскимосского каяка, длиной 4,5 м., шириной 0,7 м. Затем он создал вторую, усовершенствованную лодку и прошёл на ней многие реки и озёра Северной и Центральной Европы, путешествовал также в Балтийском и Красном морях. В 1874 году Мак-Грегор основал первый в мире клуб любителей гребли на байдарках и каноэ.
В России первые подобные суда появились в 1860 году, когда в Петербурге были проведены соревнования для лодок, ставших впоследствии прототипами современных байдарок.
Об истории малых судов в истории человечества (и не только об этом) в наши дни можно многое узнать из Дзен-канала П. и Н. Богородских «Севпростор».
Современная байдарка не только своим названием, но и конструкцией обязана алеутской байдарке, о которой уже было сказано выше. Главные конструктивные отличия от алеутского прототипа – применение современных материалов, некоторых дополнительных элементов (рули, герметичные грузовые отсеки). Благодаря успехам технического прогресса нашей цивилизации, у современных гребцов существенно повышена безопасность плавания. Современные лодки используются не для охоты и добычи пищи, а для отдыха. Всё это является главными отличиями современных судов, влияющими на их функционал и внешний вид.
Во второй половине XX века в нашей стране широкое развитие получил водный туризм. Государство, с одной стороны, способствовало развитию байдарочного туризма. Туристические байдарки, массово выпускавшиеся промышленностью («Салют», «Таймень»), способствовали популярности этой разновидности спортивного отдыха. С другой стороны, то же самое государство во времена СССР вмешивалось в туризм, стремилось регулировать деятельность клубов. Практика показала, что наиболее удобными для путешествий являлись одноместные байдарки, современные аналоги алеутских судов. Однако, одноместные разборные туристические суда промышленностью практически не выпускались, чтобы у туристов не было соблазна путешествовать в одиночку. Это было одним из проявлений политики по отношению к гражданам. Автору своими глазами довелось читать в одном уважаемом издании, что «туризм-соло является крайним проявлением буржуазного индивидуализма и противоречит советскому образу жизни».
Я, конечно же, не веду здесь речь о прохождении маршрутов высоких категорий сложности, где, как и в других видах спортивного туризма высоких достижений, необходимы действия слаженной, тренированной группы единомышленников, где обязательны взаимная страховка и взаимовыручка. Речь идёт о простых, не категорийных маршрутах. Кроме того, никто не отказывается от путешествий в составе группы людей (на группе малых судов). Просто одноместная байдарка, получившая в нашей стране название «каяк», является наиболее универсальным судном для водного туризма.
Двухместная байдарка требует слаженности в работе двух гребцов, поскольку зоны действия их вёсел имеют совпадающие участки пространства. Передний гребец закрывает заднему часть поля зрения, причём самую существенную его часть – прямо по курсу. Поскольку наиболее эффективно управлять такой лодкой может задний гребец, поворачивая нос лодки или, напротив, «заводя» её корму в нужную сторону, к слаженности в действиях двух гребцов добавляется ещё и постоянный обмен информацией между ними. На этом фоне часто возникает проблема для заднего гребца (капитана) найти себе удовлетворяющего всем этим требованиям переднего гребца (матроса). Хотя бы по причине угрозы несбалансированности лодки по линии нос-корма, капитан двухместной байдарки просто обречён искать себе напарника.
Всех этих недостатков лишена одноместная байдарка («каяк»). Именно поэтому она получила в настоящее время особенно широкое распространение. Некоторым недостатком является больший переносимый вес (например, на волоках), приходящийся на одного человека. Но использование современных лёгких материалов снижает остроту этой проблемы. Современные модели каяков обычно изготавливаются промышленным способом (за немногими исключениями). Здесь будет не лишним добавить, что, помимо разборных каркасных байдарок и каяков, в последнее время появились надувные байдарки и каяки. В отличие от обычных надувных лодок, надувные байдарки имеют элементы продольного каркаса, поэтому в ходкости и устойчивости на курсе не уступают своим каркасным конкурентам. С другой стороны, будучи надувными судами, они имеют как достоинства таких судов (великолепная остойчивость), так и их недостатки (малое внутреннее пространство для груза).
Среди современных разновидностей каяков можно упомянуть неразборные каяки с несущим корпусом, выполненные из синтетических материалов (например, стеклопластик). Такие каяки можно классифицировать на две разновидности. Наиболее часто встречаются каяки с несущим неразборным корпусом небольшого размера. Они обычно используются как спортивные суда для соревнований по водному слалому. В силу особенностей конструкции, такие суда совершенно не годятся для водного туризма. Но встречаются и другие, больших размеров, о которых я уже писал. Это так называемые морские каяки или «сияки». Они хорошо подходят для путешествий, в том числе и длительных. Название «морские» вовсе не означает, что такие суда нужно использовать только в просторах морей. Например, Кирилл Аристов, известный одиночный путешественник из Подмосковья, совершил несколько лет назад на таком судне поход продолжительностью два с половиной года, с двумя зимовками, по путям наших русских землепроходцев XVI-XVII веков. Водораздельные участки он преодолевал пешком, используя дороги общего пользования. При этом каяк устанавливался, полностью загруженный, на специальную транспортную тележку. Путешественник перемещал всю эту конструкцию, толкая за оконечность судна (нос или корму). Большой неразборный пластиковый каяк с честью выдержал столь длительную непростую эксплуатацию. К сожалению, оборотной стороной относительно большого неразборного корпуса судна являются трудности его хранения и транспортировки на достаточно большие расстояния (до маршрута путешествия и обратно).
В заключение хочу на личном примере рассказать ещё об одном направлении развития «каякостроения». Первобытный путешественник на своём маршруте был окружён огромным, безлюдным миром дикой природы. С одной стороны его окружала водная среда, полная неведомых тайн и опасностей, с другой стороны – непроходимая тайга, населённая, в том числе, грозными хищниками. Человек со своим судёнышком жался к берегу, ища у него пристанища. Но никаких удобных полянок на его пути не было. Берег был покрыт непролазной чашей, либо болотными зарослями и топью. Единственную возможность для ночлега представляли собой каменистые или песчаные отмели. Человек мог соорудить себе для ночлега шалаш из местных материалов. Но у него при себе всегда была его лодка, которую он мог также приспособить для ночлега.
В наше время по берегам рек и озёр, зачастую, существует множество мест, где легко остановиться на ночлег с палаткой. Такие места, как правило, создаются либо местными рыбаками, либо такими же коллегами-туристами (если река часто ими посещается). Автор неоднократно имел возможность убедиться, что на реке в лесной зоне любая возможность для удобной стоянки - ночлега на берегу является следствием деятельности людей. В совершенно дикой, безлюдной тайге удобных для стоянки мест по берегам практически нет. И поэтому турист-водник порой испытывает те же трудности, что и его древний предшественник. Кроме того, в условиях современного бурного развития в России капитализма (в достаточно «диких» его формах) в наше время при выборе места для ночлега возрастает риск наткнуться на табличку «Частное владение. Вход, въезд запрещён!», или, что ещё хуже, на какую-нибудь, вооружённую или не очень, охрану.
Вот тут и приходится вспомнить об умении наших предков пользоваться своей лодкой для ночлега. Используя современные материалы и технологии для наших походных судов, мы забыли о том, что эти материалы и технологии дают нам возможность новых стратегических и тактических решений в организации своего ночлега.
Приведённый ниже на фотографии каяк (одноместная байдарка) разработан и изготовлен автором, совершенствуется им на протяжении нескольких лет. Разборный каяк изготовлен из дюралевых труб (каркас) и синтетической толстой тентовой ткани (оболочка). Для обеспечения безопасности (непотопляемости), а также для улучшения формы корпуса, каяк оснащён небольшими внутренними надувными баллонами. Закрытая палуба каяка улучшает его «обитаемость», а также мореходность, предотвращая внутреннее пространство от попадания воды от волн и от весла. Имеется возможность «вскрытия» палубы для загрузки-выгрузки. Габариты каяка составляют: длина 3,75 м., ширина 0,75 м., высота 0,41 м. Снаряжённая масса каяка – 17 кг. (включая весло и дополнительные внутренние вставки из пенополиуретана). Уникальным свойством каяка является возможность ночлега непосредственно внутри него, в том числе на плаву (у берега, либо зачаленного в камышах). Таким образом, для владельца такого судна проблем с поиском места для ночлега не существует в принципе.
Но это ещё не всё. Существенно возрастает безопасность ночлега. В условиях заболоченного берега озера (на мелководье, густо заросшем водной растительностью), вдали от коренного берега, вероятность ночного визита нежелательных «гостей» минимальна. Ни медведи (в отдалённых, безлюдных местностях), ни кабаны, бродячие собаки или «гопники» (в населённых местах, например, близких к столичному региону), не захотят бродить бесцельно по пояс или по горло в воде, не имея сколь-нибудь веской причины. Им там просто нечего делать. Да и кому придёт в голову, что человек может ночевать там, где вольготно чувствуют себя только мелкие озёрные птицы?
Человек и его лодка… Находясь в каяке, ты практически чувствуешь каждое колебание волн и дуновение ветра. Но при этом ты понимаешь, что от тебя зависит очень многое, что вы с лодкой представляете собой единое целое, что стихии вас двоих не побороть. Нужно только самому побороть свою слабость и лень. И уже невозможно отказаться от испытанного раз ощущения свободы и единения с природой. От того чувства, которое когда-то испытал первый, неведомый нам первобытный «капитан».