Начало здесь.
Неожиданно для меня тема взаимоотношений капитана с лоцманом вызвала интерес у читателей, я получил много откликов, причем не только от моряков, но и от деятелей искусств. Возможно, причина этого в том, что у кого-то уже закончился запас спиртного, а до конца новогодних праздников ещё далеко, вот и читают в интернете что попало.
Тем не менее, я решил тему продолжить и углУбить, как говорил Михаил Сергеевич.
Приведу еще несколько примеров, ИХ ЕСТЬ У МЕНЯ. Крылатое выражение, тоже из классиков.
В честь праздников возвращение к теме тоже сделаю мультяшным.
Сначала по комментарию серьёзной аудитории, которая знает, что при встрече лоцмана на мостике заполняется чек-лист. Моё отношение ко всей этой процедурной волоките уже известно тем читателям, кто осилил эпопею «Чума 21-го века». Добавлю к ней ещё один штрих по теме.
Раз положено, значит, надо делать. Образец хранится в компьютере, распечатывается и заполняется в каждом порту при приемке лоцмана. Но в Сингапуре заполняются даже две формы. Одна общепринятая, подписывается капитаном и лоцманом и хранится на судне. А вторая – специальная сингапурская. Раньше была бумажная версия. Но уже несколько лет сингапурский лоцман приходит со своим планшетом, где имеется местная форма чек-листа, которую лоцман при подписании капитаном – обычно ногтем, так как не все лоцманы носят с собой стилус, - тут же отправляет в свой офис. Очень удобно. Прогресс!
И вот мы заходим в Сингапур в очередной раз, в ночное время. Строго по расписанию, хотя последнее время уже бывали и опоздания лоцманов - жалуются на нехватку персонала, - на борт поднимается матёрый лоцман. Почему я решил, что матёрый? Потому что он был из тех времен, когда планшетов еще не изобрели. Первым делом требует предъявить ему сингапурский чек-лист в письменном виде. Я пробую намекнуть, что такой чек-лист у него где-то имеется на планшете. Он остается непреклонен. «А если у меня нет планшета? Бумажные чек-листы никто не отменял. Подайте сюда чек-лист, иначе судно на поведу.» И важно уселся в кресло, занявшись своим телефоном.
Ситуация не из приятных. Судно внутри Сингапурского пролива, вокруг поток судов, сильное течение. Лоцман вроде как есть, но фактически не приступает к исполнению своих обязанностей. Конечно, кофе ему сделали, как если бы он уже работал. Но пользы от него, как от козла молока.
А проблема была в том, что те помощники, кто когда-то распечатывали сингапурские чек-листы, уже давно сменились. Я начал самостоятельно двигаться в сторону нашего терминала, а вахтенный помощник начал рыться в папках в компьютере, потом позвал еще одного, а потом и вовсе у компьютера собрались все три помощника. Предвижу, что самые проницательные читатели ехидно спросят, а что, капитан не знает, где хранится такой важный документ? Честно отвечу: не знает. Я уже не раз говорил, что сейчас в компьютере хранится столько документов, что все их знать просто невозможно. Поэтому хорошо уже, когда каждый из помощников знает свои папки, за которые он отвечает. В частности, подготовка к приходу судна в порт входит в обязанности 3-го помощника, либо вахтенного, который заполняет ещё один важный чек-лист – о готовности судна к приходу в порт. Но поскольку тем чек-листом никто долго не пользовался, о его местонахождении никто не знал. В общем провозились минут двадцать, пока не удовлетворили лоцмана. Тот благосклонно положил в карман сложенный вчетверо листок бумаги, и начал подавать команды рулевому, а также связываться с диспетчером и буксирами. Не знаю, как бы мы швартовались, если бы вдруг тот чек-лист был вообще удален за ненадобностью или просто компьютер сгорел. Однако, как говорится, хорошо то, что хорошо кончается...
Это был легкий инцидент для затравки. Теперь перейду к серьезной теме организации лоцманской службы в Читтагонге, Бангладеш.
Там мне пришлось поработать года три на разных судах между Бангладеш и Малайзией и Сингапуром. В чем же особенности Читтагонга? Судите сами.
В большинстве портов мира суда идут одно за другим по входной полосе движения, как по шоссе, берут на ходу лоцмана и следуют к своему причалу, не мешая одно другому. Но Читтагонг особенный. Заходить большегрузным судам туда можно только раз в сутки на большой воде, когда прилив позволяет пройти бар входа в устье реки Карнапхули (детям лучше не читайте, могут запомнить название и потом назвать где-нибудь в общественном месте), на которой расположен порт. Поэтому суда с приходом на рейд становятся на якорь и ждут, когда портнадзор объявит тем судам, - а это около десятка, - которые намечены на сегодня, прибыть в место приемки лоцмана к наступлению большой воды. Одно и то же время и одно и то же место для дюжины судов.
И вот эти счастливчики собираются в районе лоцманской станции и начинают толкотню, рискуя наехать один на другого. Приливное течение в это время достигает 5 – 6 узлов и удерживать своё место в ожидании лоцмана не так-то просто.
В это время одно за другим начинают выходить суда из порта, и лоцман с выходящего судна пересаживается на входящее. Свою очередь на вход судно узнаёт только когда его вызовет на связь лоцман с очередного выходящего судна.
И вот однажды я прождал, пока все намеченные к заходу суда уже зашли, и принял последнего оставшегося лоцмана. Стою у локатора, слежу, чтобы меня не снесло на берег, и поглядываю в дверной проём, откуда должен появиться лоцман, чтобы поздороваться. Вот дверь открылась, её продолжает держать открытой вахтенный третий помощник, который проводил лоцмана с палубы. Лоцман не глядя на меня проскакивает к левому крылу и начинает что-то там высматривать. Думаю, смотрит, когда освободится фарватер, он как раз находился по левому борту. Жду, что скажет лоцман. А он молчит. Минут пять, если не больше. Стоит в углу, смотрит в иллюминатор. Странно как-то, но жду. Сам двигаться на вход не начинаю.
Когда лоцман наконец разворачивается в мою сторону, и я собираюсь как-то его поприветствовать и начать разговор, он устремляется к УКВ радиостанции и заявляет портнадзору, чтобы ему прислали замену, он отказывается заводить судно в порт. Не знаю, как у меня изменилась физиономия, когда я это услышал. Бывали случаи, когда лоцмана отстраняли от работы, но чтобы лоцман отстранял судно, такое на моей практике было впервые.
(Отдельно можно упомянуть, что лоцман может отказаться от выхода в море с капитаном, находящимся в явно нетрезвом состоянии, но тут не тот случай.)
Со мной лоцман демонстративно не желал разговаривать. Я не мог понять, что творится в его голове. Капитан порта о чем-то разговаривал с ним на бенгальском, иногда переходя на английский, видимо чтобы и я мог послушать. На английском капитан порта сказал, что сейчас все лоцманы заняты и заменить его некем.
Тем временем мне на спутник позвонил сначала местный агент, просил заходить в порт, чтобы причал не простаивал. Объяснил ему, что я согласен, это лоцман не хочет заходить. Следом позвонили фрахтователи из Сингапура. И им объяснил, что я готов заходить, а лоцман не хочет. Еще через несколько минут позвонили судовладельцы из Лондона, уговаривая меня зайти в порт. И этим объяснил, что я-то готов хоть сейчас, да лоцман не торопится. Дело пахло суточным (до следующего прилива в светлое время суток) простоем судна и причала, довольно внушительными суммами, и уже напрашивался вопрос, кто и кому будет платить.
Полная вода уже пошла на спад, я уже подумывал, как бы поскорее высадить этого лоцмана (на самом деле я думал "этого придурка") на катер да возвращаться на якорную стоянку, когда что-то наконец переломилось в поведении лоцмана. Он подошел к рулевому и милостиво скомандовал «лево на борт!» и небрежно неизвестно к кому обращаясь: «полный вперёд!». Я не стал выяснять, насколько лоцман готов к дальнейшему сотрудничеству со мной, дал ход телеграфом, и пошли на вход в порт. (Для горячих сторонников МКУБ добавлю, что чек-лист не подписывался. Как нам удалось пришвартоваться без чек-листа остаётся неразгаданной тайной.)
После оформления прихода агент сообщил мне, что на завтра капитан порта приглашает меня в свой офис обсудить инцидент.
Назавтра в назначенное время агент заехал за мной на судно и отвёз к капитану порта. Там я встретил пяток лоцманов, с которыми уже не раз встречался на мостике и которые меня хорошо знали. В том числе этот:
Капитан порта усадил всех за массивным столом и угостил чаем с какими-то восточными сладостями. Далее он рассказал присутствующим, что вчера произошла задержка судна по непонятной причине. Часть разговоров велись на английском, а часть на бенгальском, поэтому я не всё понял. Но суть претензий лоцмана к судну была в том, что его неуважительно встретили. Думаю, тут замешана какая-то религиозная составляющая, мусульманская. Обиделся. Такой ранимый.
Или третий помощник его обидел возле трапа или капитан должен был раскланяться при его появлении на мостике, а может хлеб-соль преподнести, для меня осталось неясным. Я сказал, что у меня отношение к лоцманам уважительное, остальные лоцмана подтвердили. И расстались без претензий друг к другу. Но больше я этого лоцмана не встречал. О чём ни разу не пожалел.
А капитана порта встречал ещё не раз. Вот он.
Дело в том, что порт перегружен, причальная линия с изгибами, повторяющими повороты реки, суда ставят впритык друг к другу, часто просят перетянуться вдоль причала, чтобы втиснуть очередное судно. И капитан порта лично присутствует при «утрамбовке» судов.
Ещё добавлю о лоцманах, в частности, в Читтагонге. В целом я оцениваю их работу положительно, там условия непростые, в основном, они справляются хорошо. За это всегда получают свой блок сигарет или ящик пива (раньше некоторые получали бутылку виски, но последнее время спиртное на судне было запрещено). Но особо отличившиеся лоцмана получали от меня два блока сигарет. Конечно, я им не говорил за что. Мои критерии были простыми: четкость, безопасность, мягкое равномерное касание причала, быстрота выполнения операций, отсутствие лишних команд и лишних манипуляций с якорем. Тут поясню: Суда в Читтагонге швартуются носом на выход . То есть перед швартовкой разворачиваются. Большинство лоцманов разворот выполняют с отдачей якоря. И самые искусные разворачиваются без помощи якоря. Это плюс в оценке действий лоцмана в моих глазах.
Обычная схема швартовки нашего судна в Читтагонге: после разворота судно носом против приливного течения подходит к причалу, с бака подаёт продольный на катер, который доставляет гашу на причал. Бак подтягиваем носовым продольным, корму поджимает буксир, подаём остальные концы, обычно по 3 – 4 продольных и два шпринга.
Довольно просто. Трудности только в том, что на большинстве причалов кранцев практически нет. Часто мы вывешиваем свои, сделанные из старых автомобильных покрышек, но они не могут полноценно заменить нормальные причальные кранцы.
И расстояние между судами 5 – 10 метров. (Для сравнения: В приличных портах обычно метров 30 и более.)
Мой сменщик немного навалил на корму впереди стоящего судна, повреждения незначительные, погнутые леера. Позже мы обсуждали этот случай с немцем – капитаном-наставником из компании. Я пожаловался, что это обычная практика в Читтагонге: мало места, сильное течение, один буксир. Мне посоветовали просить лоцмана использовать два буксира. - Попросить-то я могу, да кто же мне даст? – Все равно, просить надо, да погромче – чтобы в черном ящике было записано, если будет необходимость потом разбирать аварию. Это я добавил в ответ на комментарий о роли VDR (Voyage Data Recorder) при выяснении доли ответственности между капитаном и лоцманом. Всё делается, чтобы защищать интересы сторон в суде, хотя мотивируется повышением безопасности судна.
Ну пожалуй, и хватит на сегодня. Для праздников и этого достаточно, чтобы переварить на больную голову. Всего хорошего, не болейте.
Спасибо за прочтение и комментарии.