В 1960-е годы материальные возможности советского общества оказались настолько несопоставимыми с возможностями автопромышленности, что всерьез появилась идея вовсе отменить частные автомобили и отнять уже имеющиеся, чтобы никому не было обидно. К счастью, воплотить ее в жизнь не удалось.
Личный автомобиль в Советском Союзе долгое время был роскошью, и купить его могли себе позволить только привилегированные члены общества вроде летчиков, стахановцев, шахтёров, академиков или артистов. Лишь во второй половине 1950-х годов ситуация чуть улучшилась, и уже тогда наглядно проявилось полное несоответствие спроса и предложения. Представьте себе жителя Москвы, который приходил в магазин "Автомобили" на Бакунинской улице (тогда единственный в городе) и записывался в очередь на "Победу", выпускавшуюся Горьковским автозаводом. Его очередь оказывалась под номером 97 132. И ему сообщали, что через этот магазин продаётся уж никак не менее 5 000 автомашин в год, так что всего-то и надо подождать лет 15-20, чтобы приобрести заветный автомобиль.
Партия и правительство в конце 1950-х решили исправить ситуацию. В Горьком вместо "Победы" начали выпускать знаменитую "Волгу" с оленем ГАЗ-21, а на Московском заводе малолитражных автомобилей (будущий АЗЛК) вместо Москвича-401 стали быстро и во множестве собирать вначале Москвич-402, а потом и 407. Значительное количество поддержанных машин продали через государственные гаражи и службы такси, которые обновляли свои парки. Очередь вначале резко двинулась вперёд, но... к тому времени ощутимо улучшилось материальное благосостояние ещё большего количества граждан. И вновь перед большинством из них, не имевшим возможности покупать автомобиль за две цены где-нибудь на чёрном рынке или по специальным блатным спискам, перспектива стать автовладельцем сдвигалась на долгие годы. В 1960-е годы, ещё до строительства автомобильного завода ВАЗ в Тольятти, очереди на автомобили стали невероятно длинными и казавшимися бесконечными.
Вплоть до 1963 года автомобили в личное пользование продавались по спискам очередей, которые составлялись ещё в 1955-56 годах, когда выпускали автомобили "Победа". Потом появились "Волга" и новый "Москвич", так что в 1963 году ребром встал вопрос о том, как продавать эти автомобили. Москвичи предложили взять пример с Азербайджана и некоторых других союзных республик и распределять автомобили по организациям. К примеру, Моссовет получал лимит на некоторое количество автомобилей и распределял их по районах, а райисполкомы делили его на предприятия и учреждения. Там уже создавались особые треугольники, которые и составляли списки покупателей. Но это был незаконный способ, поскольку он заменял свободную продажу автомобилей, установленную правительством, распределением. Да и как райисполкомы могли справедливо разделить 500 автомобилей на 5 000 предприятий, и по какому принципу следовало там формировать очереди?
Предложили еще один способ реализации, для которого министерство финансов должно было выпускать беспроигрышный и погашаемый в рассрочку автомобильный заем. Он также противоречил принципу свободной продажи и выглядел несправедливым. И вот тогда-то появилось третье предложение, звучавшее наиболее категорично - вообще запретить иметь автомобили в личной собственности. Следовало остановить их свободную продажу, и добраться даже до тех машин, что уже катали своих владельцев. Имеющиеся у граждан автомобили надо было реквизировать в государственные гаражи (как во время войны забирали радиоприемники), а вместо них выдать владельцам специальные талоны, позволяющие некоторое время бесплатно ездить в такси.
Предложение это звучало вполне в духе культурной революции, которая скоро развернется в Китае, оно выглядело слишком уж радикальным для ставшего заметно более либеральным советского общества. А кроме того, идея казалась и технически неосуществимой. Совершенно непонятно, что должны были делать в эти государственных гаражах с огромным количеством реквизированных старых автомобилей, и особенно с теми, которые бегали только благодаря энтузиазму своих владельцев, так как находились в плачевном состоянии. А таких машин было очень много.
Следует также отметить, что хотя машин в СССР всё время выпускали катастрофически мало, значительную их часть отправляли на экспорт. К примеру, почти 20% автомобилей ГАЗ-21 (той самой "Волги" с оленем) уходило в социалистические и капиталистические страны, откуда в нашу страну текла твёрдая валюта, туда же шел и каждый третий «Москвич». Советские машины покупали за рубежом благодаря их неприхотливости, простоте и очень низкой цене. Автомобили стали одним из самых прочных дефицитов в СССР, который сохранялся всё время его существования, несмотря на астрономическую стоимость стальных коней.
Способы решения проблемы были очевидны - производить намного больше автомобилей, а также открыть рынок для продажи машин импортного производства. СССР строил автомобильные гиганты, но их продукции всё равно не хватало для насыщения спроса и ликвидации очередей. Что касается импортных машин, то для их покупки требовалась государственная валюта (гражданам ее иметь не полагалось), которую тоже жестко распределяли. Стоит учесть. что с каждым годом страна закупала за валюту все большее количество технологий, зерна, продуктов питания, промтоваров, росло финансирование братских коммунистических партий и просоветских режимов в странах Азии и Африки. Даже строительство ВАЗа и КАМАЗа потребовало расходов в сотни миллионов долларов - оборудование ставилось импортное. Покупать для жителей СССР иномарки власти не хотели. На приобретение сотен тысяч машин валюты не было, а меньшее количество иномарок еще сильнее раскрутило бы маховик неравенства в обществе.
Таким образом распределение автомобилей свелось к тем самым стихийным очередям, и только в Москве в них записывалось огромное количество горожан. К примеру, на модернизированный "Запорожец" в 1963 сразу записалось 159 000 человек, на "Москвич" - 140 000, а очередь на "Волгу" и вовсе составляли по спискам из предприятий - в ней находилось более 20 000 москвичей. Очередники выбирали "сотников", "тысячных" и "пятитысячных", собрание уполномоченных формировало особые комиссии. И все совершенно стихийно - без какой-либо руководящей роли райкомов и райисполкомов. Долгое время власти не хотели признавать эти очереди, и председателям комиссий по "Волге" и "Москвичу" даже предложили все составленные списки аннулировать, наплевав на страдания месяцами отмечавшихся там людей. Да, старые очереди бы исчезли, но автомобили-то всё равно надо было как-то продавать. А как? Неужели тем, кто быстрее ворвется в магазин с утра?
Наступило время, когда глава Мосспортторга, контролирующего магазин "Автомобили", признал стихийные очереди и разрешил директору реализовывать автомобили на основе получаемых от комиссий списков. Однако все эти составленные непонятно кем и как списки власти не устраивали, против них постоянно возражали и в Мосгорисполкоме, и в Главном управлении торговли, и в Министерстве торговли РСФСР, и даже в ОБХСС. Правда, сами власть имущие не предлагали ничего взамен. Всем было очевидно, что в этих очередях явно стоят спекулянты, что места из очередей продаются и покупаются, принося фантастические барыши оборотистым дельцам, и что там надо как-то наводить порядок. Но единственным выходом, решающим проблему капитально, был запрет на частные автомобили, а этот вариант отпал. Так что в многолетних очередях жители нашей страны стояли до самого распада СССР.
Дорогие друзья! Подписывайтесь на канал, поддержите его существование и развитие!