Пакистанские грузоперевозки существенно отличаются от любых других. И здесь речь идёт не о вычурном и пёстром раскрасе самих грузовиков, а об их подвеске. Так например если посмотреть на местные трёхосные грузовики, то их средний и задний ведущие мосты имеют довольно странную рессорную подвеску.
Такая подвеска, когда каждый мост крепится на двух пачках рессор, встречается в основном на прицепах и тралах. Причём здесь мы рассматриваем грузовики именно с колёсной формулой 6х4, когда средний и задний мост ведущие.
Можно заметить, что каждый мост крепится к рессорам, которые в свою очередь закреплены к раме. И это довольно странно, потому что если взять грузовики, которые используются в других странах, например в России или в Европе, то там подавляющее большинство трёхосных грузовиков имеют так называемую балансирную подвеску задней тележки.
И сейчас самое время напомнить, что же такое балансирная подвеска трёхосных грузовиков.
На фото ниже изображён типичный самосвал, и не важно, какой марки, и какая это модель, важно, что он унифицирован под евростандарт. У него задняя тележка закреплена к двум пачкам рессор по одной с каждой стороны, а не к четырём, как у пакистанских грузовиков.
Причём эти две пачки рессор в своей центральной части опираются на поперечную ось, а она в свою очередь крепится к раме. Таким образом достигается так называемый эффект качающейся тележки. Когда средний мост наезжает своими колёсами на препятствие, то он идёт вверх, а задний мост остаётся на земле. При этом высота подъёма поперечной оси, а значит и рамы, и груза равна половине высоты препятствия.
Всё это повышает плавность хода, общую проходимость и уменьшает износ всех этих узлов. Потому что качающаяся тележка как бы огибает препятствия. Эта схема получила большое распространение. Так на всех советских и российских трёхосных самосвалах и прочих военных грузовиках применяется балансирная подвеска.
Но почему тогда этот тип грузовой подвески не прижился в Пакистане? Да и не только здесь, потому что в Индии тоже довольно часто встречаются трёхосные грузовики с рессорной подвеской, у которой восемь точек крепления к раме и нет никакого балансирного механизма с общей осью по центру.
Ну что ж, как удалось выяснить, в Пакистане грузовики курсируют со значительным перегрузом. В Сети много фото на эту тему. Однако зачастую там навалено много чего непонятного, и порой сложно оценить, как именно грузовик перегружен. И чтобы избежать грубых оценок, достаточно найти трёхосный грузовик, который доверху грузят песком.
Вот он. У него точно такая же не балансирная рессорная подвеска. И давайте же взглянем, как его загружают материалом, плотность которого всем известна. Так плотность песка примерно равна 1,5 тонны на один кубометр. Здесь у нас стандартный кузов с высокими бортами объёмом 30 кубометров. Его длина 6 м, ширина 2,5 м, а высота 2 м.
И таким образом путём простых вычислений мы получаем массу песка в кузове до краёв борта в 45 тонн. А с учётом наваленной сверху горки там все 50 тонн есть.
Только представьте себе самый новый трёхосный КамАЗ с его балансирной подвеской, на который непонятно каким чудом навалили 50 тонн песка. Представили? Нет? А что такое? Что, всё сразу полопается, да?
И действительно, в нормальных странах существует законодательство, которое ограничивает нагрузку на дорожное полотно. И поэтому никому не придёт в голову грузить 50 тонн песка на трёхосный грузовик. Понадобится специальный полуприцеп-самосвал, или многоосный самосвал, чтобы распределить этот вес на большее число осей.
Но, оказавшись в Пакистане, ты понимаешь, что местное законодательство здесь гораздо лояльнее к грузоперевозчикам. Так местным водителям разрешено наваливать в кузов сколько угодно груза, и не важно, сколько осей у грузовика. Вот они и валят. Меньше 50 тонн тут никто за раз не берёт, потому что это просто невыгодно. В условиях высокой конкуренции каждый старается привезти как можно больше за один рейс.
Вот и пришлось местным водителям отказаться от балансирных грузовых подвесок в пользу рессорных с восьмиточечным креплением к раме. Такое количество креплений рессорных пакетов к раме позволяет прежде всего сохранить саму раму и равномерно распределить по ней нагрузки. Потому что балансирная подвеска фактически крепится к одной поперечной оси, а это недопустимо, когда сверху навалено 50 - 60 тонн груза.
Ну а как же мосты, - спросите вы, - наверное они ломаются от такого перегруза?
Конечно же ломаются, лопаются и трескаются. В основном в месте сопряжения с пачкой рессор. И фото выше тому в подтверждение. Но такие поломки местных водителей не останавливают. Потому что здесь очень развит сервис помощи на дорогах для водителей. В этой сфере обслуживания тоже конкуренция. Так бригада быстро выезжает по звонку, увозит лопнувший мост, за пару часов его выпрямляет и заваривает, а потом привозит и ставит заваренный мост обратно.
Причём их домкраты позволяют делать это всё, не разгружая сам грузовик. Такая вот услуга позволяет водителю экономить на покупке нового моста. Плюс ко всему он не сильно выбивается из графика, а груз всё равно будет доставлен, хоть и с опозданием.
Что же касается качества сварки, то про неё здесь ходят легенды. Поговаривают, что она здесь прочнее, чем сам стальной сплав, из которого отлит мост. Во всяком случае, если приглядеться, то здесь довольно много грузовиков со следами сварки на мостах. Так что схематозина рабочая.