Листая образные страницы по истории нереализованных железнодорожных проектов, порой можно наткнуться на довольно смелые инициативы, которые в свое время предлагались российскому правительству, обсуждались во властных кабинетах и широко освещались прессой. Однако с тех пор прошло столько времени, что о них многие даже и не помнят.
![© The New York herald (New York [N.Y.]). March 4, 1906. p. 6 (Проект де Лобеля)](https://avatars.dzeninfra.ru/get-zen_doc/5218869/pub_63bd7f1b7ff3e41b010029a0_63bd82d06168ff638c41bad0/scale_1200)
И если грандиозный замысел французского магната Лоика де Лобеля о соединении посредством железной дороги Сибири и Аляски достаточно неплохо освещен в современных изданиях, то о предложении Куртина и Легетра информации не так много.
Из Европы в Индию через земли России
В 1860-х иностранцы представили публике довольно масштабный даже по нынешним временам проект — они хотели проложить стальную магистраль от Парижа до Калькутты, связав тем самым Европу и Восточную Индию. С соответствующим предложением и просьбой организовать проведение изысканий они обратились к ряду государств, через которые и должен был по задумке пролегать путь.
Исторический очерк развития железных дорог в России. — Вып. I. — СПб., 1898. — С. 126:
«Дорогу эту в пределах России предполагалось вести от Балты на Ольвиополь, Николаев, Херсон, Перекоп, Керчь, перейти Керченский пролив мостом, далее по восточному берегу Черного моря на Поти, Тифлис, Ленкоран, по долине Куры».
Примечательно, что авторы идеи изначально предлагали несколько иную трассировку, стараясь миновать земли Российской империи и провести магистраль через турецкие владения. Но в итоге планы были пересмотрены в пользу более северного варианта. В этом определенную роль сыграл и граф Николай Павлович Игнатьев, бывший в то время послом в Константинополе.
Как отмечают источники прошлого, он энергично защищал проект железной дороги перед российским правительством и пытался доказать пользу для отечества от ее строительства. Но с ним соглашались далеко не все, обращая внимание, что при таком маршруте вряд ли страна особо выиграет в экономическом и политическом отношениях.
Совершенно бесполезный для государства расход
В свою очередь в Министерстве Путей Сообщения тогда заняли относительно нейтральную позицию, подчеркнув, что если другие государства дадут свое согласие, то Россия, скорее всего, присоединится к проекту. Но в итоге в 1867-м Комитет Министров все же отклонил данную инициативу.
Исторический очерк развития железных дорог в России. — Вып. I. — СПб., 1898. — С. 126:
«В заседании 12 марта Комитетом Министров рассматривалось внесенное, по Высочайшему повелению, Министром Путей Сообщения новое предложение иностранных инженеров Куртина и Легетра о разрешении им производства изысканий и составления проекта постройки железнодорожной линии чрез Россию, Персию и Афганистан в Индию на соединение с Остъ-Индской железной дорогой... При очевидной неосуществимости самого проекта... [Комитет] полагал предложение это отклонить».
Согласно предложению иностранцев, деньги на изыскания должно было выделять государство, на территории которого они проводились бы. От России требовалось порядка 437 тыс. руб. В Комитете Министров посчитали это рискованным шагом, так как проект, учитывая свои масштабы и предполагаемые затраты на реализацию, в лучшем случае мог остаться лишь на бумаге.
Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета Министров. — Т. I. — СПб., 1902. — С. 226:
«По мнению Комитета, едва ли найдутся серьезные финансисты, которые согласятся поддержать столь рискованное предприятие; назначение же Куртину и Легетру просимых ими на изыскания денег, при очевидной неосуществимости их проекта, составит лишь напрасный и совершенно бесполезный для Государства расход».
Новые попытки
Похожие идеи озвучивались и позднее. В частности, по более скромному варианту железную дорогу предлагалось протянуть к портам Персидского залива и Аравийского моря. В свою очередь, открытие Суэцкого канала в 1869-м позволило существенно сократить путь — судам уже не нужно было огибать Африку, следуя из Индии в Европу и наоборот.
Тем не менее, соответствующие железнодорожные проекты по-прежнему время от времени появлялись в кабинетах чиновников по воле некоторых инженеров. Например, в 1870-х Степан Иванович Барановский предложил построить линию от Саратова до города Атток на реке Инд — так называемая Индо-Волжская железная дорога. Автор идеи полагал, что магистраль возвеличит и возвысит Российскую империю и ее торговое значение.
Барановский С. Индо-Волжская железная дорога // Нива. — СПб., 1874. — №34. — С. 10:
«Мы для своих торговых сношений с Ост-Индией пользуемся еще посредничеством Англии и Голландии; тогда же наоборот — Великобритания и Нидерланды будут со своими владениями, омываемыми Индийским океаном, сноситься через Россию — прямейшим, ближайшим, скорейшим, удобнейшим и безопасным путем по железной дороге через Саратов на Волге и Атток на Инд... Вообще железнодорожное сообщение Европы с Индией через Россию должно особенно благотворно действовать на упрочнение дружеских отношений между Англией и Россией».
Но инициатива была отклонена, как и предложение Фердинанда де Лессепса, построившего Суэцкий канал. Француз намеревался проложить «железку» в Индию от Оренбурга через Самарканд и территорию Афганистана. Похожие инициативы появлялись и при СССР, но не были воплощены в первую очередь по политическим причинам. Несколько похожих потенциальных проектов существует и сегодня.
При подготовке статьи использованы следующие материалы:
- Барановский С. Индо-Волжская железная дорога // Нива. — СПб., 1874. — №34. — С. 8-11
- Исторический очерк развития железных дорог в России. — Вып. I. — СПб., 1898. — С. 126, 149-150
- Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета Министров. — Т. I. — СПб., 1902. — С. 225-226
- Судьин А. В. Строительство железной дороги Россия – Индия: планы и реальность // Национальная ассоциация ученых. — СПб., 2020. — №5. — С. 67-70