Вариатор хотя и считается производителями хорошим решением для современного автомобиля, не универсален, а возможности его применения ограничены. Впрочем, наши автолюбители редко об этом задумываются. В результате чего часто оказываются у разбитого корыта. Поскольку и замена, и восстановление «убитого» вариатора стоят очень дорого. Почему это происходит и как избежать проблем, рассказывает портал «АвтоВзгляд».
Все чаще массовые современные автомобили начинают комплектоваться небольшими по объему турбомоторами, в паре с которыми работает вариатор. И, казалось бы, это идеальное решение. Турбомотор выдает высокий крутящий момент при приемлемом уровне вредных выбросов, а вариатор умеет поддержать такое передаточное отношение, при котором вы всегда будете находиться на максимуме крутящего момента. Это и экономия, и экология. Одни плюсы. Кроме того, вариаторы уже давно работают не только с приводом на одну ось, но и уверенно справляются с полноприводными трансмиссиями.
По крайней мере, в представлении маркетологов, очень часто подающих потребителю полноприводные авто как внедорожники на все случаи жизни. И это вводит в заблуждение несчастных автовладельцев, которые, поверив в рекламные чудеса, действительно пытаются активно буксовать в стороне от асфальта. Однако очень быстро выясняется, что все совсем не так однозначно. Особенность вариатора — возможность плавно менять передаточное отношение от минимума до максимума, что хорошо. Но есть одна проблема.
Автомобиль начинает буксовать, как правило, на небольшой скорости и вариатор послушно переходит на самое низкое передаточное отношение. Одновременно с этим в дело вступает система стабилизации или электронно-управляемые муфты полного привода, ведь мы принудительно активировали внедорожный режим. Иначе говоря, когда мы нуждаемся в высоком крутящем моменте, вариатор старательно это обеспечивает. Проблема только в том, что, именно в этот момент нагрузка на конус первичного вала будет не просто максимально высокой, номожет существенно превосходить его прочностные характеристики.
Да, это не приведет к мгновенной поломке дорогостоящего агрегата: все-таки в его конструкции предусмотрены элементы защиты ;(например, в виде перескакивания цепи). Но в любом случае начинается перегрев и ускоренный износ узла. К тому же и вы можете оказаться в ситуации, когда даже на очень условном бездорожье можно остаться с носом. С автором этих строк произошла подобная неприятность: машина с полным приводом и вариатором при движении по совсем неглубокому снегу через двести метров просто перестала реагировать на газ и остановилась. После чего пришлось ждать почти 30 минут пока коробка не остыла, и опять не стала подавать признаки жизни.
Неспроста в некоторых современных «вариках» используется вискомуфта для снижения ударной нагрузки. Но внедорожные свойства подобной трансмиссии от этого существенно лучше не становятся. Что же делать, чтобы продлить жизнь дорогому узлу? Портал «АвтоВзгляд» рекомендует не испытывать его на прочность в условиях бездорожья. По возможности, нужно избегать ситуаций, при которых вариатор вынужден переключаться на пониженные передаточные числа. Если вас ожидает участок рыхлого снега, лучше преодолевать его ходом, а не пытаться пробираться по нему «в натяг» или «в раскачку». То же самое касается и подъемов, тем более — крутых.
Если автомобиль оснащен полноприводной трансмиссией, то активируем ее только в том случае, если без этого вообще никак не обойтись. Все-таки этот тип коробки больше подходит для города или поездок по хорошим шоссе. И еще. Как минимум раз в 50 000 километров пробега стоит менять в ней масло, даже если автопроизводитель рекомендует делать это намного реже.
Автор: Егор Васильев