В дополнение к ранее выпущенной статье об особенностях автомобильной культуры Швеции в период Второй мировой войны.
На шведском примере рассмотрим такое распространённое явление того времени как газогенераторные автомобили.
Если в двух словах – это автомобили с установленным газогенератором, вырабатывающим газ, который и подаётся в двигатель внутреннего сгорания в качестве топливной смеси, источником получения которой, могут быть использованы дрова, уголь, торф и т. п.
Желание использовать домашнее топливо, добытое в лесу, сформировалось в Швеции уже в конце 1920-х. Тогда же были разработаны и испытаны газогенераторы для использования на грузовиках, автобусах и тракторах.
Но выяснилось, что генераторный газ производил на 40 процентов меньше энергии, чем бензин, поэтому от данной идеи отказались, поскольку с наличием топлива проблем не было.
Ситуация стала меняться к 1939 году, когда правительство Швеции осознало возможные перспективы сокращения поставок жидкого топлива в страну, для снабжения как государственных структур, так и частных автовладельцев.
В том же году, департамент общественной экономики учредил специальный орган, который должен был осуществлять контроль над производством, сборкой и использованием газогенераторов. С этого момента в стране стало стабильно расти число фирм готовых изготовить разного размера установки под требуемый транспорт.
Если в 1938 г. в Европе насчитывалось около 9 тыс. автомашин, работавших на газогенераторном горючем, то к 1941 г. это количество увеличилось почти в 50 раз. В 1942 г. в Швеции насчитывалось около 73000 газогенераторных автомобилей.
Шведские автовладельцы получили в отраслевой прессе множество советов о том, как добиться наилучшего эффекта от газовых установок или, как их еще называли, печей.
Агрегаты были тяжелыми и занимали место, а грузовики имели пониженную грузоподъемность. На легковых автомобилях агрегаты обычно размещались впереди или сзади автомобиля, иногда на так называемой шкворневой тележке.
Требовались большие багажники на крыше для мешков дров, чтобы увеличить дальность хода. И это была не самая главная проблема.
Ядовитый газ вызывал такие симптомы, как усталость, вялость, а иногда раздражительность и головокружение. Также грязной работой было засыпать и через определенные промежутки времени удалять шлак и чистить агрегат на специально оборудованных станциях.
На некоторых из которых в Швеции, владелец мог оставить свою машину и забрать ее утром, после. Риск возгорания также был велик из-за того, что установка работала при очень высоких температурах.
С 1939 по 1944 год произошло 3000 пожаров автомобилей. С 1941 г. было установлено, что необходимо иметь при себе огнетушитель, а летом еще и сосуд с десятью литрами воды!
Топливной емкости газогенераторов не хватало на большие расстояния при том же пробеге, что и на жидком топливе. Следовательно, угольные станции должны быть созданы в стратегически важных местах, например, на бывших заправочных станциях, куда перевозили уголь или древесину.
В Швеции, с окончанием Второй мировой войны, проблем с бензином стало меньше, однако в 1945г. его было ещё нелегко достать, поэтому многие автолюбители некоторое время ещё использовали свои газогенераторы.
Но с 1946 г. дефицит топлива стал сходить на нет: доля бензиновых автомобилей стала неуклонно расти и газогенераторные агрегаты с личного транспорта повсеместно демонтировались. Однако автобусы и грузовики (это не касалось столицы и центральных районов) ещё некоторое время использовали дровяное топливо.