Симоновская железнодорожная ветка — немой свидетель и участник многих достижений московской промышленности, благодаря которым жить на шестой части суши действительно стало лучше и веселее. Ещё несколько лет назад она казалась неотъемлемой частью юго-востока столицы. Увы, сейчас приоритеты совсем другие, московская индустрия почти исчезла, а вслед за ней стремительно усыхает и героиня нашего рассказа
Колоритный капитализм
«Лейтенант В. В. Дыбовский появляется над Москвой близ Симонова монастыря, пролетев 1440 верст от Севастополя». А летит он над станцией Симоново и резервуарами «БраНобель». 1912 г.
Раритетный светофорчик при заезде на нефтебазу - сохранялся незнамо с каких времён до самой её ликвидации
Удивительно, как у совершенно не связанных, казалось бы, вещей можно найти общие корни. Затрапезная железная дорога в спальных районах Москвы обязана своим появлением той же семье, что и престижнейшая международная премия. В 1840-х годах Эммануэль Нобель получил крупный заказ от царского правительства на изготовление морских мин и перевёз в Россию родных. Его средний сын Людвиг не уехал даже после Крымской войны, успешно вёл бизнес и вернул в страну младшего брата Роберта. Однажды тот отправился на Кавказ — искал древесину для ружейных прикладов, а нашёл бакинские нефтепромыслы и понял, что это золотая жила. Тут подоспели братья — Людвиг и тот самый Альфред, — в складчину основавшие «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель» («БраНобель»). Это была крупная корпорация, занимавшаяся добычей, перегонкой, вспомогательными производствами, транспортировкой, хранением, оптовой и даже розничной реализацией нефтепродуктов. Нобели внесли огромный вклад в технический прогресс, они сотрудничали с ведущими учёными, включая Д. И. Менделеева, на их фирме взошла звезда инженера В. Г. Шухова.
Паровоз под стенами Симонова монастыря, 20-е гг.
И целый наливной поезд
На живописном берегу Москвы-реки подле Симонова монастыря братья закладывают очередную нефтебазу — не первую в городе, но близостью к воде более удобную, чем старые склады за Рогожской заставой. Правда, соседи у неё «подходящие» — казённые пороховые погреба. Для хранения керосина, мазута и масел предназначались 10 резервуаров общей ёмкостью 50 тысяч кубометров. Летом их заполняли с барж, после чего фасовали керосин по бочкам собственного бондарного производства и на гужевых подводах отправляли потребителям. Вроде можно работать, но как снабжать базу зимой, когда река скована льдом? И как отгружать товар крупным заказчикам? Нужна железная дорога, и, взглянув на карту, вы вряд ли усомнитесь, что вести её надо от Павелецкого вокзала — он буквально напротив нефтебазы через реку. Только в 1895 г., когда склады вошли в строй, его ещё не было, как и Московской Окружной железной дороги (МОЖД), которая нынче Московское центральное кольцо (МЦК). Зато к востоку уже сплетена целая паутина путей, а от Московско-Курской магистрали даже отходит ветка в нужную сторону.
Перроны для выгрузки скота на оптовом рынке городских боен, 1915 г.
Нивелирный план Москвы 1888 г. На бойни пока ведёт только ветка от Курского направления; Симоновская пройдёт южнее, между загонными дворами и полями орошения, пересекая обозначенную дорогу (будущую «Волгоградку») под острым углом
В 1886...1888 гг. разрозненные мясные лавки в Калитниках, существовавшие как минимум с XVIII века, с подачи городского головы Н. А. Алексеева преобразились в современнейшую во всей Европе скотобойню. Не только в технологии превращения скота в еду, даже в возводимых зданиях хватало новизны. Именно там впервые в России был широко применён железобетон, а для внедрявшей его фирмы «Юлий Гук и К°» бойни стали полигоном испытаний материала. Скотину на заклание пригоняли не «своим ходом», как встарь, а по подъездному ж/д пути от Курской магистрали. Казалось бы, можно продлить его и дальше в Симоново, но железные дороги тогда были частными и разобщёнными, и кратчайший путь не всегда был самым дешёвым.
Свежепостроенная станция Лизино. Похоже, открыли её даже раньше, чем Симоново. На станции стоят наливные поезда Восточного общества, за ними - нефтехранилища системы Шухова
Вокзал станции Лизино сохранился до сих пор и находится по адресу: улица Ленинская слобода д. 5 с. 1. В нём располагается женская консультация
«Общество Московско-Казанской железной дороги» протянуло Симоновскую ветку от «своей» станции Перово почти на 9 км, перекинув её мостами через Курскую и Нижегородскую магистрали. К осени 1894 г. начала работать станция Симоново, а от промежуточного раздельного пункта завели подъездные пути на скотобойни — похоже, в первые годы они не были связаны с «курскими», и даже сейчас былая обособленность легко читается в плане станции Бойня. Помимо Симоновского, от неё шёл ещё один путь со станцией Лизино, названной по пруду, в коем Карамзин «утопил» свою бедную Лизу — очень популярное место тогда было у романтически настроенных москвичей. Но рельсы, конечно, не для них клали.
Лизинская ветка в дореволюционной Тюфелевой роще; вдалеке виден химзавод общества «Шеринг». Впоследствии на этом месте вырастет и умрёт автозавод, теперь же тут проходит Зиловский бульвар
Пути Лизинской ветки по улице Ленинская слобода в конце 20-х. Бревенчатые дома — казармы рабочих завода Бари, выстроенные по проекту Шухова
Симоновский склад стальной снарядной заготовки на станции Лизино в начале Первой Мировой войны. На заднем плане виден трамвайный вагон: линию в Симонову слободу проложили аккурат к войне
В 1892 г. кусочек Тюфелевой рощи приобрёл Павел Павлович фон Дервиз, человек ещё более неординарный, чем Нобели. Сын железнодорожного магната, конезаводчик, предводитель дворянства, он ещё в царские времена не гнушался преподавать в им же основанной женской гимназии в глубоко провинциальном Пронске. После Революции бывший «хозяин жизни» не покинул страну, едва не погиб в ходе «красного террора», разумеется, лишился всего и до самой своей кончины в 1943 г. работал простым сельским учителем. Но это будет потом, а пока фон Дервиз рассматривает свои земли, как выгодное вложение средств — Москву захлёстывает промышленный бум, и Тюфелева роща с близкой рекой и нефтяными складами привлекательна для всякого рода заводчиков, коим её можно продавать или сдавать в аренду. Лизинская ветка делает участок ещё дороже. Возможно, именно фон Дервиз решил выводить её на Перово, ведь его отец одно время был председателем правления «Общества Московско-Рязанской (впоследствии Московско-Казанской) железной дороги». Первыми пользователями Лизинской ветки стало Восточное общество товарных складов (по нему названа Восточная улица) и котлостроительный завод Бари, где трудился над уникальными инженерными сооружениями В. Г. Шухов. С каждым годом их становится всё больше: химический, лакокрасочный, цементный, трубопрокатный, электротехнический, несколько кожевенных заводов, россыпь складов.
План Москвы издательства Суворина, 1915 г. «Черенок» Симоновской ветки не показан, ибо тогда был за чертой города. Видны уже соединённые, но пока независимые пути двух веток на мясокомбинат. Тупик Лизинской линии уходит далеко за станцию в Тюфелеву рощу, где как раз начинают строить автозавод. Уже есть соединение с МОЖД и всеми возможными магистралями, не исключено и наличие смычки между Лизиным и Кожуховым. «Крепость» у Симонова - пороховые склады
Лизино оказалось совсем недалеко от станции Кожухово открытой в 1908 году МОЖД. Возможно, они соединялись, и уж точно появился съезд с Угрешской на Бойню — линии друг друга практически дублировали. Лизинская ветка была предприятиям удобнее, оставляя на этом сегменте МОЖД преимущественно транзит. Стоит ли удивляться, что в предварительных проработках Окружную магистраль предлагалось протянуть по трассам Симоновской и Лизинской веток.
Новый мост Симоновской ветки через МОЖД. Он простоит до 2002 г., пока не будет заменён длинной эстакадой, которая перемахнёт ещё и Третье кольцо
Вокзал станции Симоново, 1894 г.
Стоительство завода АМО, 1915 г.
Симонова слобода ещё не вошла в состав Москвы, но уже превратилась в рабочую окраину: многолюдную, неблагоустроенную и... оторванную от города — трамвай туда проведут лишь в 1913 г. Мне не удалось найти сведений о пассажирском движении по железной дороге, но вполне вероятно, что какие-то поезда для рабочих там ходили. Во всяком случае, и на Симонове, и на Лизине были вокзалы. Лизинский представлял собой архитектурный шедевр, чьё авторство нередко приписывают Фёдору Шехтелю — уж очень он похож на возведённый знаменитым архитектором конезавод фон Дервиза в Старожилове Рязанской области. Встречалось мне и упоминание об остановочном пункте Тюфелева роща. Незадолго до Революции очередной суровый поворот в местную жизнь вносит Автомобильное Московское общество (АМО). Будущий ЗиЛ зарождается на кончике Лизинской ветки в недрах Тюфелевой рощи, которую он впоследствии беспощадно выкорчует, сожрав заодно большинство расположенных в ней мелких заводиков.
Бурнокипящий социализм
Пожар на станции Симоново, 1920 г.
«Москвичи» погружены на платформы, чтобы через станцию Бойня отправиться к своим счастливым обладателям, 1949 год
Ещё одно чудесное фото со сбыта МЗМА
Революция отправила на свалку многие старые названия: нефтесклады Нобелей стали Ленинской нефтебазой, Симонова слобода — тоже Ленинской, чехарду имён предстоит пережить АМО и другим заводам, однако Бойню, Лизино и Симоново эта буря обошла стороной. Зато потребители у них множатся: в Москве, пожалуй, не было по-настоящему гигантских строек, но огромное население, большая доля специалистов, куча научных центров и старых предприятий с богатыми традициями, в конце концов, ёмкий рынок потребителей разнообразной продукции — эти факторы не дали столице вылететь на обочину большой индустрии. К югу от Бойни зарождается Детройт... «Детройт на Сукином болоте» — так называют строительство Завода имени Коммунистического интернационала молодёжи, будущего МЗМА-АЗЛК-«Москвича» (территорию в Текстильщиках он получит уже после войны). Рядом появляется подшипниковый завод ГПЗ-1, химический «Клейтук», мыловаренное производство, большая ТЭЦ. Сами бойни тоже переживают коренную перестройку, становясь Микояновским мясокомбинатом. Видимо, тогда окончательно устоялся странный план станции из двух обособленных парков. Расположенная севернее Бойня-город ведёт свою родословную от «курских» подъездных путей и обслуживает мясокомбинат и хладокомбинат. Гораздо более крупный парк Бойня-товарная распластался на «главном ходу» Симоновской ветки близ пересечения с Остаповским шоссе (Волгоградским проспектом) - его клиентом была «новая» индустрия.
Паровоз 9П-137 маневрирует по складу Главметаллоснаб в Грайворонове (Карачаровская металлобаза), 1948 г.
В 1933 г. между Бойней и Перовым у деревни Карачарово открывается станция Новопролетарская — но не на прямом, как стрела, перегоне, а в отходящем на юг тупиковом «аппендиксе». Ей тоже есть с кем работать — это и Фитинговый завод (после войны его переименуют в «Молнию» и переключат на разработку компонентов атомных бомб), и Карачаровская металлобаза, и Жировой комбинат, «и прочая, и прочая, и прочая». Интересные перемены происходили и в на концах обоих ответвлений.
План Москвы 1925 г. в период расцвета Лизинской ветки. В Тюфелевой роще видно её соединение с МОЖД. Очень интересно показана Бойня. Красными линиями обозначены трамвайные маршруты
1952 год. Лизинская ветка показана отрезанной от МОЖД, на Симонове всё стабильно. Длинный прямой путь от Бойни вдоль Новоостаповского шоссе вёл на МЗМА/АЗЛК и 1ГПЗ
Обслуживание АМО/ЗиС с Лизинской ветки постепенно переходит к станции Кожухово МОЖД. Помимо большей производительности Окружной, это связано и с удобством городской жизни: даже в 1952 г. трамвай пересекал Лизинскую и Симоновскую ветки четырежды, а станция Бойня не позволяла соединить две его линии — страшно подумать, что творилось, когда разлохмаченная ответвлениями железная дорога шла вдоль трамвайной линии по Ленинской слободе! Тем временем, на подъездные пути заглянуло будущее: по ним без привычного дыма и шума поползли электровозы. Связаны эти чудеса с ещё одним предприятием, о коем стоит поговорить поподробнее.
Сила в движении
О том, что век двадцатый будет веком электричества, стало понятно задолго до его рубежа. Российские учёные и изобретатели шли в ногу, а подчас и впереди зарубежных, но внедрение их творчества в серию и эксплуатацию традиционно запаздывало. Новинки приходилось закупать за границей; в лучшем случае их создавали у нас силами иностранного капитала. В 1897 г. бельгийские акционеры основали на просторах Симоновой слободы завод «Центрального электрического общества в Москве». Он освоил выпуск моторов и генераторов, подъёмно-транспортного оборудования «и прочих электрических принадлежностей». В 1913 г. предприятие покупает Н. Н. Глебов, владелец нескольких электротехнических заводов, изобретатель, политик — достойный член компании неординарных промышленников Симоновой слободы. Новый хозяин одаривает безликое «центральное общество» звонким именем «Динамо», от греческого «δυναμις» (сила) и традиционного названия генераторов постоянного тока. Пройдёт десять лет и начальника политотдела ГПУ Леонида Недолю-Гончаренко замучает ностальгия по рабочей юности на заводе Глебова, благодаря чему в честь предприятия назовут спортивное общество чекистов, целую орду футбольных, хоккейных и иных команд, которые принесут имени «Динамо» мировую славу, но и «оторвут» его от электротехники. Как и фон Дервиз, Глебов остался на родине после Революции — он переживёт и гражданскую войну, и сталинские репрессии, и только блокада Ленинграда его доконает. Но «владельцем заводов-газет-пароходов» Николай Николаевич, разумеется, уже не был, хотя некоторое время «рулил» одним из своих бывших предприятий в северной столице.
И. А. Радимов. «Выступление В.И. Ленина на заводе «Динамо» 7 ноября 1921 года»
Контроллер ленинградского трамвая МС-2. Буквы «ДК» на шильде означают «Завод «Динамо» имени С. М. Кирова»
Улица Ленинской слободы и длинный корпус, построенный при реконструкции завода. Именно в нём собирали электровозы, электросекции и вагоны метро
Первые заказы от советской власти — узлы электроплугов, оборудование Шатурской и Каширской ГРЭС — «Динамо» выполняет с честью, становясь «любимчиком» самого Ленина, который 7 ноября 1921 года выступает перед его рабочими. Звучат эпохальные слова: «Коммунизм нельзя построить, если мы не электрифицируем всю страну!» На электрозаводах держится план ГОЭЛРО, призванный вытащить молодую республику в утопическое будущее. В 1924 г. создаётся Государственный электротехнический трест Центрального района (ГЭТ), включавший отделения почти в тридцати городах, в том числе и национализированный завод «Динамо» (на момент визита Ильича он назывался «Электросила №3», но это имя не прижилось). К тому времени электрификация деревни, на которую Ленин ориентировал динамвоцев, набрала обороты, зато остро проявилась нехватка электрооборудования на транспорте: магистральном, промышленном, городском. Предприятие выпускает моторы, контроллеры-«кофемолки» непосредственного управления, даже механические детали для королей тогдашних улиц — трамваев. Но эта дорожка давно проторена, а на горизонте маячат электровозы, электропоезда, троллейбусы, метро. Такой техники отечественная промышленность доселе не строила, и разработку электрических схем для неё поручают динамовцам. Роль тягового оборудования столь высока, что окончательную сборку подвижного состава тоже поначалу осуществляет «Динамо». Но чтобы завод вжился в новую роль, его нужно серьёзно модернизировать. Работы начинаются в 1926 г. и интенсифицируются с принятием первого пятилетнего плана. Результатом стала реконструкция (без остановки производства!) практически всех старых цехов, складов и мастерских, строительство нескольких новых, включая четырёхэтажный корпус-гигант, протянувшийся вдоль улицы Ленинская слобода на 210 метров. Производственные площади, станочный парк, численность рабочих к 1932 году вырастают в разы, по мере ввода всего этого великолепия «Динамо» начинает решать всё более сложные задачи.
По информации Павла Кашина, на «Динамо» работал один электровоз ГЭТ. На фото 1931 г. он преодолевает пересечение с узкоколейным заводским путём
Электровозный цех: на левом пути стоят на сборке электровозы, на правом - вагоны элекросекций, а перед ними, возможно, опытовый вагон для испытаний электрооборудования метро
Первой ласточкой стал небольшой промышленный локомотив ЭП (ГЭТ), выпускавшийся с 1925 г. Экипажную часть делал сначала Мытищинский, а позднее Подольский завод. Электровоз ГЭТ оказался весьма удачным: он работал на подъездных ж/д путях, в системе грузового трамвая, на металлургических предприятиях. Параллельно создавалась первая в СССР электричка для линии в пригороде Баку. Как и ГЭТ, она работала от «трамвайного» напряжения =600 В, имела те же моторы и реостаты, но оборудование для дистанционного управления поездом из любого вагона закупалось за границей. С 1929 г. завод строит электросекции для московского пригорода, с 1932 г. на серии Сд зарубежную аппаратуру полностью заменяет динамовская. Предприятие выпускает также краны и электролебёдки, в коих остро нуждались стройки первых пятилеток, приводы шлюзов и насосов канала «Москва — Волга» и других новых водных артерий.
Экспериментальный вагон для испытаний тягового привода метропоездов
Монтаж электрооборудования на метровагон «А» №9
В 1933 г. динамовским электрооборудованием был оснащён первый советский троллейбус ЛК-1. Впоследствии завод постоянно совершенствовал троллейбусные тяговые приводы. Полученный опыт позволил в сжатые сроки спроектировать привод для первых советских метровагонов типа «А», продолживших кооперацию «Динамо» и Мытищинского завода. Для испытаний метровагонов недалеко от Ленинской слободы силами «Метростроя» была проложена обкаточная ветка длиной более 800 метров. В июне 1934 г. на неё вышел товарный вагон, оснащённый тяговым приводом будущих поездов метро. Первая электросекция вагонов «А» из моторного №1 и прицепного №1001 (оба сохранились) могла испытываться там же в конце августа или сентябре, но подтверждений этому я не нашёл. 15 октября динамовский инженер М. Н. Шполянский впервые провёл её по туннелям подземки.
Электровоз Сс11-09 на выкатке из цеха. Позади видна башня Дуло Симонова монастыря, а над путями - «трамвайная» электрификация
Первый полностью советский магистральный электровоз ВЛ19-01, предположительно на «Динамо»
Активно шло создание магистральных электровозов серии С (для Сурамского перевала): первые два поставил «Дженерал Электрик», далее «Динамо» оснащало «американцев» своими двигателями, после чего совместно с Коломенским заводом освоило их лицензионный выпуск под названием Сс. Следующим шагом стали полностью советские электровозы: грузопассажирские ВЛ19 и СК, пассажирский ПБ21, грузовые ВЛ22 и ВЛ22М. Придуманной активистами-динамовцами серией ВЛ («Владимир Ленин») впоследствии нарекли не одну модель локомотивов. Как и метровагоны, электровозы одолевали первые метры своим ходом по заводским обкаточным путям, а первым машинистом, сдававшим их на Сурамском перевале стал динамовский инженер Фридман.
ВЛ19-41 под «трамвайными» проводами. Скорее всего, запечатлён он там же, где Сс11-09. На заднем плане виден метровагон
«Продукция завода «Динамо» им. С.М. Кирова – электровоз «ВЛ-19-10» на территории завода. Декабрь 1934 г. Фото Б. Вдовенко» - так утверждает Главархив Москвы, но где на «Динамо» такая пустынная местность, не уточняет
Праздничная демонстрация рабочих ЗиС течёт по Симоновскому валу. В правом нижнем углу видны трамвайные рельсы, а на заднем плане - Лизинская ветка. Особенно её путь заметен левее портрета Сталина. Там же за Л-образным столбом ЛЭП можно разглядеть мачту контактной сети, ещё одна хорошо видна на фоне дома правее древка флага. Можно предположить, что на этом участке Лизинской ветки испытывали электровозы
Лизинская ветка огибала «Динамо» с востока, Симоновская подходила с севера. Какой из них пользовался завод до Революции, не ясно, в советские времена подъездные пути завели от Симонова. По словам участника сообщества pastvu, ссылающегося на отца-работника «Динамо», подвижной состав покидал предприятие через «чёрных вход». Завод расположен на террасированной набережной Москвы-реки с большим перепадом высот между электровозным цехом и Симоновым. Поэтому электровозы и мотор-вагоны отправляли через Лизино. У «Динамо» имелся свой электровоз ГЭТ, некоторые пути были электрифицированы «трамвайным» напряжением, но не вполне ясно, какие. Если «лизинская версия» верна, то логично, что провода висели именно над изолированным кустом путей электровозного цеха, с которого ГЭТ с буксируемым подвижным составом переходил на трамвайные пути, а с них на какой-нибудь «ус» от Лизина, где «новьё» перецепляли к паровозу. В [6] утверждается, что эвакуировали производство во время войны тоже через Лизино. Об испытаниях метровагонов и электровозов на путях «Динамо» говорят многие источники, но о расположении полигонов нигде достоверно не упоминается - обкатывать эту технику под «трамвайными» проводами точно бы не получилось. В комментариях на pastvu видел крайне сомнительное утверждение о тестовых поездках метровагонов по Лизинской ветке аж до Бойни. А вот предположения, что на Симоновском валу обкатывали электровозы косвенно подтверждает фотография, где заметны элементы «тяжёлой» контактной сети.
Остров стабильности
Лизинский путепровод в 2010 году
Лизинская ветка в тисках новостроек, середина 50-х гг. Фото сделано примерно от выхода из метро Автозаводская, сейчас на этом месте памятник ополченцам Пролетарского района и бульвар
Кадр из фильма «Летят журавли», триумфатора Каннского кинофестиваля 1958 года
Симоновская ветка на заре своей истории начиналась за границами Москвы, на исходящем из неё радиусе, и как бы возвращалась в город по предместьям, заглядывая в него только станцией Симоново. Кусочек Лизнской ветки попал аккурат на Камер-Коллежский вал - тогдашнюю границу Белокаменной. Но вскоре та расширилась до МОЖД, а станция Перово с прилегающем кусочком в 1938 году вошла в состав одноимённого города, который в 1960 г. был поглощён столицей. Рельсы стали мешать растущему мегаполису. Иногда проблемы удавалось решить, ничего не разрушая. Так в конце 40-х годов над развилкой Симоновской и Лизинской веток возвели Лизинский путепровод. Но уже в 1957 г. Лизинскую ветку, попавшую в зону массовой жилой застройки и почти лишившуюся к тому времени работодателей, разобрали. Напоследок она снялась в кино, да в каком! «Летят журавли»! Героиня Татьяны Самойловой соревнуется в беге с паровозом Ов именно там, на доживающей последние дни станции Лизино.
Крутицкая набережная и станция Симоново в 60-х гг.
Остаповский путепровод, 2010 г.
Конец 70-х годов. Столкновение наливного поезда с трамваем на Симоновском валу
В конце 50-х рядом со станцией Симоново появился стадион «Торпедо», а двадцать лет спустя его реконструировали, и путям пришлось подвинуться в сторону берега Москвы-реки, уступив место южной трибуне. В 1957 г. над Бойней-товарной возносится Остаповский путепровод, знаменующий скорое превращение одноимённого шоссе в прямой и широкий Волгоградский проспект. По мере деградации трамвайной сети, из некогда многочисленных одноуровневых пересечений осталось лишь одно — на Симоновском валу, — и на нём иногда случались столкновения двух родственных видов транспорта. Но даже такие казусы не могли стать для Симоновской ветки приговором. Счёт «висевших» на ней предприятий и складов шёл на десятки. Жизнь у них была отнюдь не беспроблемной, особенно в аспекте кадров: москвичей всё меньше прельщала пролетарская доля, приходилось привлекать «лимитчиков». Всё громче заявляла о себе и экология.
Перегон Бойня - Перово в 1975 г. с точки зрения машиниста. Лет через десять сюда переместится новый парк станции Новопролетарская
Старопролетарская - исторически первый парк Новопролетарской. Очень атмосферное место
Но пока коллапс грузооборота по ветке казался столь же нереальным, как не раз заклеймённая советской прессой постапокалиптическая литература. Наливные поезда с нефтебазы, динамовская электроника и микояновская колбаса, «столичный провансаль», «ядерная» аппаратура «Молнии», клеи и жидкое стекло «Клейтука», карачаровские лифты и краны, «Москвичи», металлопрокат и железобетонные конструкции — Москва создавала, выпускала и строила, порой гнала план, но неизменно гордилась своими свершениями на ниве производства, тогда ещё не ставшего лишним на празднике столичной жизни. Грузопоток был не только местным: имея выход сразу на МОЖД, Казанское и Курское направления, Симоновская ветка оказалась удобной передаточной линией. Использовалась она и для «малых дел»: в самый дальний тупик Новопролетарской загоняли пару вагонов с продовольствием, откуда его потом развозили по окрестным магазинам.
Конец 70-х годов в Кузьминках. Как видим, народ тогда тусовался на двух локациях: у пивного ларька и в тупике старого парка Новопролетарской
Новопролетарская зажата в промзонах, но краешек её оказался среди «панельной» застройки и даже разрезал напополам Окскую улицу. Местные не обижались: прогулки по путям, махание руками машинистам, монетки на рельсах — всё это стало тёплыми воспоминаниями детства нескольких поколений жителей Кузьминок. Если в Симонове поезда воевали с трамваями, то здесь вагоны периодически пробивали тупиковый упор, выскакивая прямо на проезжую часть Зеленодольской улицы.
Карта 1987 года. Лизинской ветки больше нет, зато есть Лизинский, Карачаровский и Остаповский путепроводы, а Новопролетарская переместилась непосредственно на линию (в правом нижнем углу — её старый парк, он же Кузьминский куст, он же Старопролетарская). В таком виде Симоновская ветка сохранялась до самых недавних времён
Станция Новопролетарская («новый» парк), 2010 г.
Эволюция Симоновской ветки продолжилась и в 80-е: её пересечение с Рязанским проспектом разнесли в два уровня, возведя Карачаровский путепровод, а у Новопролетарской построили новые парковые пути на «главном ходу». Старый «аппендикс» превратился в необычный куст подъездных путей, попасть на которые можно только со сменой направления движения по дальнему тупику. Куст называют Старопролетарской настолько часто, что, кажется, даже не все официальные лица знают о жаргонности этого имени. Отныне линия готова переваривать ещё большие грузопотоки, но для московской промышленности начинаются совсем другие времена.
Тупиковый путь
Путепровод через ТТК и МОЖД
Тупик Старопролетарской, 2010 г.
90-е годы прошли для Симоновской ветки с минимальными потерями. Более того, когда стартовал «мегапроект» Третьего транспортного кольца, перегон Бойня — Новопролетарская был реконструирован: старый мостик через МОЖД вместе с куском насыпи заменил двухсотметровый путепровод. Нашлась у ветки и работёнка в духе всепоглощающего рынка: в тупик Старопролетарской пригоняли вагон и торговали овощами-фруктами прямо с него. На Бойне и Новопролетарской жизнь продолжала бить ключом, а вот Симоново потихоньку вымирало.
Колоритный перегон Бойня - Симоново проходит в бывшем овраге Подон среди гаражей
Симоновская ветка выскакивает на Крутицкую (Симоновскую) набережную
Симоново, 2010 г. Близится буря.
Прямо - нефтебаза, налево - «Динамо»
Въездные ворота завода «Динамо», 2010 г.
А это ворота нефтебазы
Вытяжной тупик, 2010 г.
После войны окончательная сборка подвижного состава перекочевала с завода «Динамо» имени С. М. Кирова на головные предприятия. Но в области тягового оборудования электротранспорта динамовцы оставались на ведущих ролях. Кроме него ассортимент продукции включал моторы для кранов, лебёдок, буровых установок, металлургических рольганговых систем, а также водяные насосы, в т.ч. классический «Малыш». Территория «Динамо» заметно разрослась в 1957 году, поглотив «Парострой» (бывший завод Бари). Лет двадцать спустя у метро Автозаводская на месте Лизина пруда вымахала «свечка» инженерного корпуса. Даже крупный пожар в 1987 г. парадоксально способствовал росту предприятия: улицу Ленинской слободы, разделяющую две производственных площадки, решено сделать внутризаводской, походя сняв с неё трамвай. Динамовцы живо участвуют в переходе транспорта на электронные системы управления, правда, не всегда их оборудование может похвастаться надёжностью, а застойные явления в советской экономике делают его «внедрёж» крайне мучительным.
Вестником новых времён стало возвращение верующим церкви XVI века, которую «Динамо» присвоило в первую пятилетку и использовало в качестве компрессорной — в 1987 г. заводу пришлось не только переносить из неё оборудование, но и обеспечивать проход к ней через свою территорию. С распадом СССР «конкуренты» электротехнического гиганта остаются в Риге, Таллине, на Украине, однако в рыночных условиях, как грибы после дождя, зарождаются новые фирмы. К примеру, силовую электронику делает ЭПРО, «Чергос», «Канопус», «Кросна», АСК и другие. Огромному заводу оказалось сложно конкурировать с менее страдающими от накладных расходов частниками, а заказчики всё чаще предпочитают продукцию «молодых и дерзких» проверенному динамовскому качеству, ведь оно становится всё более низким. К концу «нулевых» производство практически встаёт, зарабатывая лишь сдачей помещений в аренду, но его агония оказывается незамеченной в тени кончины соседнего ЗиЛа. Теперь там бизнес-центры, гипермаркеты, элитное жильё. Да, завод объективно проиграл конкуренцию, а динамовское знамя подобрали, когда оно ещё не успело толком упасть. Но ведь когда-то Ленин, наверное, весьма занятой человек, сказал рабочим: «Если у вас будут трудности, приходите ко мне, скажите только, что вы с «Динамо»». Руководители новых, куда более сытых времён, и не подумали подать руку тонущему предприятию.
ТГМ4-1268 с составом хопров, возможно, завода ЖБИ на Новопролетарской, 2010 г.
ЧМЭ3-4228 маневрирует по Новопролетарской, 2010 г.
Странная особенность Новопролетарской: у неё только один сквозной путь, западная горловина отсутствует
Перегон Перово - Новопролетарская в 2010 году. Удивительно, но года три спустя по этим путям возобновили движение
Не только «Динамо» — вся московская промышленность умирает. И если бы дело только в постсоветской экономической буре! Зачем вкладывать деньги, модернизировать производство, зарабатывать на нём, ведь столичная земля стоит баснословных денег, и что бы на ней ни делалось, продать её под застройку всяко выгоднее. Москва становится городом продавца и офисного сидельца, но никак не пролетария. Когда на смену непростым 90-м пришли, казалось бы, куда более благополучные времена, этот процесс лишь усилился. Заматеревшие девелоперы чувствуют себя хозяевами города и уже недвусмысленно предлагают промышленности убираться куда-нибудь за МКАД. Банкротится «Москвич», скукоживается подшипниковый завод, в бизнес-центр мутирует «Клейтук», Грайвороновская промзона держит оборону, но тоже потихоньку хиреет. Симоновская ветвь перестаёт использоваться как передаточная, что ведёт к прекращению эксплуатации перегона Перово — Новопролетарская. Перегон Бойня — Симоново консервируют, но разбирать не торопятся — от печальной участи его вроде бы спасает стратегическая необходимость связи нефтескладов и ТЭЦ-8. В конце концов нефтебазу покупает и сносит олигарх Прохоров. Другую подлянку кидает РЖД — «грузовые» тарифы отпугивают большинство клиентов: колбасу и майонезик дешевле везти фурами. К 2010 г. в работе остались станции Бойня и Новопролетарская, перегон между ними и Кузьминский куст (Старопролетарская) с выходом на МОЖД, в чьём административном подчинении эти станции и находятся.
В районе западной горловины станции Бойня, 2010 год. Сейчас Симоновская ветка обрывается где-то тут
Бывшая разгрузочная эстакада бывшего Хладокомбината №10, 2022 г.
Подъездные пути несостоявшегося мусорного «кластера» Бойня-город
Светофор повержен, да здравствует светофор! Незавершённая реконструкция съезда между «товарной» и «городской» Бойней
Остатки подъездного пути на мясокомбинат
Бойня-товарная, 2010 г.
Превращение МОЖД в МЦК вдохнуло вторую жизнь в перегон Перово — Новопролетарская, на чьих путях уже успели деревья вырасти. На Окружной меняли путепроводы, она не раз оказывалась разорванной — тут-то и пригодилось дублирование изрядной её части и выход сразу на три радиальных направления. Прочили ветке и ещё одну работёнку, но такую, что лучше б её разобрали начисто. Деиндустриализация Мамаем прошлась по столице, и от былого разнообразия московских товаров остались рожки да ножки. Одного лишь рода продукции становится только больше: москвичи «производят» свыше десяти миллионов тонн мусора в год, две трети из которых приходится вывозить за пределы города. Раньше их сваливали на подмосковных полигонах, но после череды «мусорных бунтов» власти поняли, что пора бы что-то поменять. Сортировка? Переработка? Мэрия решила проблему проще: отправлять мусор в другие, пока ещё не столь загаженные места. Особенно далеко идущие и дурно пахнущие планы были у Соябнина на живописное Поморье, а тамошний губернатор и не скрывал, что относится к жителям региона, как колониальный наместник к туземцам. Жирный кусок от мусорного безумия могли поиметь и в РЖД, ведь отходы — один из немногих грузов, которые корпорация может возить более-менее эффективно. Для сбора и погрузки мусора предназначалось несколько «кластеров», в том числе на месте «городского» парка Бойни, прямо под боком у Микояновского мясокомбината, который сам от использования железной дороги отказался. Пути там полностью переложили, подновили соединительные ветки с «товарным» парком и магистралями, но архангельский губернатор своей глупой агрессией подстегнул общественное недовольство, которое вылилось в массовые протесты. Строительство «экотехнопарка» (вот так эвфемизм!) Шиес было отменено, похоронив и «кластеры». На Бойне-город ржавеют новенькие пути и светофоры да тускнеет радостно-оранжевый забор не взлетевшего «кластера». Миллиарды рублей в очередной раз выкинуты на ветер, а подъездные пути мясокомбината теперь отрезаны от железнодорожной сети. Они не разобраны, но во многих местах наглухо заросли. Едва ли им ещё долго лежать, да и о самом «Микояне» идут весьма безрадостные разговоры.
Дрезина МПТ4 ползёт по старому съезду с Кузьминского куста в сторону Новопролетарской мимо нового парка
Ещё весной тут была сплошная грязюка, а теперь лежат пути новой Старопролетарской
Бойня-2019 - безжизненность разбавляет какой-то составчик, видимо, на отстое перед списанием
Бойня-товарная, даже без «городского» парка весьма большая станция, уже несколько лет почти не функционирует, зарастая быльём. Из всей промзоны, обслуживаемой Старопролетарской, жива только металлобаза. Остальные предприятия потихоньку уходят под «человейники»; подъездные ветки разбирают или просто засыпают грунтом. Сам парк тоже мешает: на месте его тупика должна появиться транспортная развязка. Но металлобаза активно пользуется Старопролетарской, а РЖД, похоже, отстаивает на ней грузовые вагоны. Поэтому или нет, но куст путей не уничтожают, а переносят: к северу от отданного на заклание старого парка в этом году построен новый! У «главного» парка Новопролетарской клиентов тоже не густо. В этом году обанкрочен и отдан под застройку Карачаровский машзавод, выпускавший неплохие лифты. Некоторый грузопоток даёт завод железобетонных изделий, но, похоже, в основном работа станции сводится к формированию поездов на МОЖД. Оживший было перегон Перово — Новопролетарская сейчас вновь выглядит крепко уснувшим. Но он хотя бы цел.
Возможно, последняя поездка по перегону Бойня - Симоново. Дрезина приближается к пересечению с трамвайными путями, ноябрь 2006 г.
Ликвидация станции Симоново, 2017 г.
С «межгаражного» перегона пути тоже сняли
До Симонова ничего не ездило, по всей видимости, с 2006 года. Несколько лет спустя исчезли пути на «Динамо», но заросшая станция на живописном берегу Москвы-реки с ручными стрелками, фонарями-«унылками» и кривыми ржавыми рельсами ещё долго оставалась удивительно колоритным, спокойным таким уголком в лоснящейся сусальным благоустройством столице. Существовали планы соединить по трассе ветки Ярославское и Павелецкое направление в один из Московских центральных диаметров, но выглядели они довольно странно и вряд ли серьёзно прорабатывались. Лет пять назад Симоновская набережная стала эпицентром огромной стройки, и теперь уже трудно понять, а где, собственно, была станция. Пути после Бойни разобрали, снесли и удивительно капитальные (в два этажа!) кирпичные будки дежурных по переездам. Пожалуй, дольше всего продержались крестовины на трамвайных путях на Симоновском валу, но и они, кажется, уже канули в небытиё.
Бойня-2022. Полная гармония пустоты
Конец пути: вид на западную горловину Бойни с Остаповского путепровода
ЖК River Sky растёт на месте станции Симоново
Столица непрестанно меняется, давая каждому поколению москвичей повод ностальгировать по перевёрнутым страницам её истории и плевать в бездушных вестников новых времён. В своё время таким вестником стала большая индустрия. Глебов, фон Дервиз, Нобели были не первыми и не последними, кто выводил столицу на путь, чьим ярким олицетворением, на мой взгляд, стала Симоновская ветка. Далеко не всем нравились эти метаморфозы, но со временем и промышленность, и железная дорога приняли на себя ностальгическую роль, сначала будучи стабильно работающими, затем — неизменно полузаброшенными. Для окрестных жителей они в разных ипостасях стали атрибутами юности. Но рулевые новых времён перевели стрелку на другой путь - путь цветастых коробок «ПИКа», пафосных офисов и мегамоллов... Вроде всё логично, но хоть убейте, я не могу представить, кто и как будет ностальгировать по этой, наступающей беспощадным бульдозером собянинской Москве.
Автор - Иван Конюхов
Историческая группа коллектива авторов: https://vk.com/catx2
Если вы захотите мне задонатить, то это сюда 2202 2013 7930 7800 (Сбер)