К началу 2020 года наша страна оказалась на пересечении двух мощных течений – продолжающегося падения доходов и резкого роста активности восточных соседей. Уже тогда, до всех последних событий, стало очевидно, что в ближайшие годы мы будем говорить исключительно о китайских марках. Впрочем, если раньше мы делали это с саркастической ухмылкой, то теперь оснований для колкостей почти не осталось. Да и настроения тоже...
К тому же, при знакомстве с автомобилем тебя больше не преследуют флешбеки, типа «где-то я это уже видел» – в его внешности не осталось ни копипаста, ни провинциальности. Экстерьер полностью оригинальный. Комплектации внедорожника тоже не вызывают вопросов. В них вы найдёте все привычные для европейского покупателя опции, как по части безопасности, так и по части комфорта и мультимедиа. Основные агрегаты (мотор, коробка, система полного привода) либо закуплены у иностранных поставщиков, либо созданы при их непосредственном участии.
Пожалуй, только отделка салона сделана в давно заезженном, лишённом оригинальности стиле, словно она родилась в голове прожжённого консерватора, одержимого единственной целью – удовлетворить всех. Но материалы отделки довольно высокого качества – замша, кожа и пластик приятны на ощупь и радуют глаз. В целом GS8 – полностью соответствует времени. У него достаточно лёгкая конструкция кузова (по сравнению с японскими и американскими конкурентами) и алюминиевый турбомотор. Причём, он не настолько сложен, чтобы трястись по поводу неожиданной поломки и ждать огромный счёт за хитрые оригинальные запчасти, которых к тому же никогда не бывает в наличии.
На ходу машина ведёт себя как смесь американца и корейца. То есть он комфортен, но излишней валкостью не раздражает. Мягко проезжает крупные неровности, хотя, понятно, на пересечённой местности на нём не погоняешь. Всё-таки это в большей степени пригородный семейный транспорт. И если однажды вы решите устроить аттракцион и выжать до упора на кочках, то приготовьтесь к весёлой вертикальной раскачке, которая, скорее всего, набрав амплитуду, приведёт к удару в отбойник амортизаторов.
На асфальте можно вести себя смелее, правда, как вы понимаете, 190 л. с. недостаточно для качественного дрифта машины весом в две тонны. Тем более что система стабилизации настроена жёстко и не допускает даже малейшей распущенности в виражах (хотя мы всё равно попробовали). Вопросы вызывает только курсовая устойчивость на прямой. Особенно в колее. У тех, кто привык к повадкам Toyota Land Cruiser, никаких неудобств не возникнет, но водителям, привыкшим к более строгим настройкам, придётся привыкать.
Официально цена полноприводного GAC GS8 начинается с 3,5 миллионов рублей, а это значит, без подробного изучения его особенностей нам не обойтись. За такие деньги никто не будет закрывать глаза на отдельные недостатки. Начнём с салона. Довольно странным показалось сиденье, прежде всего его нижняя часть. Возможно оно создавалось с учётом анатомии компактных жителей Азии, но на наш взгляд, подушка могла бы быть пошире. И даже если ваша пятая точка меньше, чем у Ким Кардашьян, жёсткую боковину она будет чувствовать постоянно. Бардачок-подлокотник между передними сиденьями имеет настолько хитрый механизм открывания, что справиться с ним мы не смогли даже втроём. Рычаг АКП содержит откровенный эргономический просчёт – каждый, кто пытался его переключать, неизменно нажимал большим пальцем кнопку ручного выбора передач, а вовсе не кнопку отключения блокировки. До конца поездки переучиться так и не удалось. Приборы напоминают японские, но раздражает, что цифры слишком маленькие – для такого большого автомобиля сам бог велел сделать хорошо читаемый спидометр. Климат-контроль настроен довольно странным образом: в режиме «Авто» он работает совершенно нелогично, вынуждая переходить на ручную регулировку. Кроме того, в автоматическом режиме постоянно потеют стёкла. Говорят, завод знает об этом и уже исправляет недоработку, но, как вы понимаете, эти слухи надо будет перепроверить.
Музыкальная система в базовой комплектации звучит словно ламповый приёмник. Слов нет, звук довольно оригинальный. И нам, как любителям всего лампового, зашло на ура. Но как его оценят пользователи, не относящиеся к числу аудиофилов? Подсветка салона (та, что сверху двери) светодиодная, но её плафон от старого аналогового торшера. Это, конечно, пустяки, но мы же обещали не пропускать ни одной детали. Ещё плохо, что боковые стёкла быстро забрызгиваются грязью, ухудшая обзор в зеркала. А чистыми наши дороги бывают редко...
Теперь немного подробнее об основных агрегатах. Двухлитровый бензиновый мотор с турбонаддувом стоит поперечно и сделан по последней моде – с двойной системой изменения фаз газораспределения (вся электроника от Bosch). Его мощность составляет 190 л. с., а свои 300 ньютонов крутящего момента он развивает в диапазоне 1750-4000 оборотов. К сожалению, техобслуживания он требует каждые десять тысяч километров. Такой короткий интервал, как объяснил руководитель компании по сервису, обусловлен «изяществом конструкции», что вероятно расшифровывается следующим образом: двигатель, по примеру европейских, малотиражный и лёгкий, поэтому кто его знает, как он себя поведёт. При этом компания в своём творении абсолютно уверена и даёт гарантию на пять лет или 150 тысяч пробега.
Коробка, шестидиапазонный автомат, закупается в Японии у фирмы Aisin, и здесь добавить нечего. Бренд известный, проверенный десятилетиями. Муфта полного привода, от американской BorgWarner, сделана без всяких хитростей, с примитивным кроссоверным алгоритмом. Об особенностях её перегрева, достоверной информации нет. Если появится возможность взять машину на продолжительный тест, тогда и посмотрим. В отличие от многих производителей GAC честно указывает величину дорожного просвета при полной нагрузке. Получается 162 мм. Для семейного транспорта с тремя рядами сидений величина вполне нормальная. Штурмовать сугробы с таким клиренсом, естественно, не получится, но по заснеженной дорожке прохватить можно. А на большее GS8 и не рассчитан.
Текст Дмитрия Леонтьева
