Удастся ли построить в запланированные сроки четыре новые станции петербургской подземки?
В поэме «Мёртвые души», давая характеристику одному из её персонажей помещику Манилову, автор грустно улыбается: «Иногда, глядя с крыльца на двор и на пруд, говорил он о том, как бы хорошо было, если бы вдруг от дома провести подземный ход или чрез пруд выстроить каменный мост… Все эти прожекты так и оканчивались только одними словами».
Эти строки великого писателя вспомнились мне несколько месяцев назад, когда губернатор Северной столицы Александр Беглов объявил, что к 2050 году в городе будет построено 89 новых станций метро, 31 из них – до 2030 года. Подумалось: а не слишком ли оптимистичен градоначальник?
Действительно, сегодня в городском метрополитене, который существует уже 67 лет, насчитывается всего 72 станции. При этом в Петербурге темпы строительства подземки в целом даже ниже, чем в Ленинграде, где они тоже не были высокими.
Вот конкретные примеры. В ближайшее воскресенье, 25 декабря, работники метрополитена вместе со старожилами южной части нашего города отметят пятидесятилетие с того дня, как приняли первых пассажиров станции «Звёздная» и «Купчино». Строительство участка от «Московской», которая прежде была конечной станцией на синей, или, говоря современным языком, на второй линии, до «Купчино» продолжалось три года. Те же три года потребовались ленинградским метростроителям, чтобы в конце 60-х годов продлить зелёную (третью) линию: от станции «Площадь Александра Невского» до станции «Ломоносовская». А вот уже в наше время участок между станциями «Международная» и «Шушары» достраивался целых семь лет, сроки сдачи станций неоднократно переносились. Начиная с 2019 года, в Петербурге не было открыто ни одной новой станции.
Отметим, что, согласно принятой в 2011 году государственной программе «Развитие транспортной системы Санкт-Петербурга», за последующие девять лет в городе на Неве должны были быть построены тринадцать станций метро. В действительности же построили всего пять.
«Заявление губернатора надо понимать следующим образом: он хотел показать оптимистический сценарий развития города», –считает исследователь истории метрополитена Дмитрий Графов.
С этим согласен и эксперт в области транспорта исполнительный директор Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта Владимир Фёдоров. По его словам, речь идёт, главным образом, о том, чтобы зарезервировать в генеральном плане развития города пятна для строительства возможных станций.
Однако петербуржцы в большинстве своём восприняли слова губернатора буквально. К тому же было объявлено, что в 2023 году объём финансирования строительства метро возрастёт по сравнению 2022 годом в пять раз – с 10 до 50 миллиардов рублей. И потому минувшей осенью горожане были чрезвычайно удивлены сообщением, что в ходе корректировки во втором чтении бюджета Петербурга на 2023 год расходы на строительство метро подверглись сокращению практически на треть – на 17 миллиардов рублей. По словам председателя бюджетно-финансового комитета Законодательного собрания Михаила Барышникова, у подрядчика – недавно образованного акционерного общества «Метрострой Северной столицы» – нет мощностей, необходимых для того, чтобы освоить первоначально названную сумму. И, как считают многие специалисты, в этой ситуации будет разумно направить средства в уставной капитал «Метростроя Северной столицы», которые затем следует использовать на закупку оборудования.
Если говорить более конкретно, то, по имеющейся информации, финансирование строительства участка шестой (коричневой) линии «Юго-Западная» – «Путиловская» сокращается на 13,1миллиарда, строительство станции четвёртой (оранжевой) линии «Горный институт» – на 2,1 миллиарда.
Напомним, в наступающем году планируется сдать в эксплуатацию станции «Горный институт», «Юго-Западная», «Путиловская» (пересадочная со станцией «Кировский завод») и «Театральная», которую поезда неопределённое время будут проходить без остановки.
Здесь напрашиваются две реплики. Первая – станции-призраки, которые на протяжении длительного времени не обслуживают пассажиров, стали уже чем-то типа визитной карточки петербургского метрополитена: достаточно вспомнить «Адмиралтейскую» и «Обводный канал». Вторая – по мнению ряда специалистов, открытие только двух станций, «Юго-Западной» и «Путиловской», не разгрузит первую, сегодня очень напряжённую, линию и практически не решит транспортных проблем жителей Красносельского района. (К слову, они ждут метро уже не одно десятилетие). Это произойдёт лишь тогда, когда шестая линия будет доведена, как минимум, до станции «Обводный канал-II» (пересадочной со станцией «Обводный канал»).
Однако сейчас гораздо важнее даже другое: а будут ли эти четыре станции вообще построены в 2023 году?
«Метростроители могут уложиться в обозначенные сроки. Но это – оптимистический прогноз, – говорит Владимир Фёдоров. – По той информации, что я располагаю, там сейчас ведутся работы по основным конструкциям. Между тем вся предыдущая практика свидетельствует, что установка и монтирование различных систем метрополитена занимает значительно больше времени, чем проходческие и строительные работы».
По мнению эксперта, станции сдадут в срок, если работы будут вестись с такой же интенсивностью, какой велись на участке «Приморская» – «Новокрестовская» («Зенит») – «Беговая», куда несколько лет назад были брошены очень большие силы. Маловероятно, что эта ситуация повторится: ведь зелёную линию удлиняли в рамках подготовки города к грандиозному событию – чемпионату мира по футболу.
В 2020-2021 годах в Москве открыли 19 новых станций метро, в Петербурге, напомним, ни одной. Это факт особенно удивляет и огорчает жителей нашего города. Но надо сказать и о том, что огромное отставание от столицы объясняется не только субъективными причинами – в их число входит также и банкротство Ленметростроя, который три четверти века строил метро на невских берегах, но и объективными факторами.
Не секрет, что Петербург по финансовым возможностям не может тягаться с Москвой. Но дело не только в этом. Специфика петербургских грунтов такова, что во многих районах города практически невозможно строить метро на малых глубинах. И это обстоятельство удорожает строительные работы. В нынешних ценах в Петербурге стоимость километра линии метро вместе с проектированием составляет 6,7 миллиарда рублей, тогда как в Москве в 1,5 раза меньше.
И потому многие специалисты считают, что при решении транспортных проблем нашего мегаполиса не следует уповать только на развитие метрополитена. Нельзя забывать о наземном транспорте, в частности, о старом друге – трамвае.
По словам начальника отдела перспективного развития государственного унитарного предприятия «Горэлектротранс» Андрея Уланова, для транспортного сообщения между соседними районами, а также доставки пассажиров к станциям метро целесообразно использовать именно трамвай. Но при этом он должен двигаться по выделенным линиям и не останавливаться на перекрестках. Кстати, сегодня строительство километра трамвайной линии вместе с проектированием обходится в 1,2 миллиарда рублей. То есть у трамваев, провозная способность которых значительно ниже, чем у поездов метро, тем не менее есть и преимущества перед голубыми экспрессами.
Уже более четырёх лет по Красногвардейскому району бегает трамвай «Чижик» – пример успешного государственно-частного партнёрства. Четыре маршрута связывают станцию метро «Ладожская» c несколькими микрорайонами на Ржевке, жители которой тоже отчаялись дождаться метро.
А недавно было объявлено о новой концессии: государственные структуры вместе с частной компанией построят линию скоростного трамвая, которая соединит станцию метро «Купчино» с районом Славянка. Её планируется запустить уже в следующем году, что должно существенно улучшить транспортную ситуацию на юге города. Строительство линии метро в этом направлении потребовало бы больших финансовых затрат и продолжалось бы очень долго.
Давид Генкин