Широка страна моя родная, много в ней лесов, полей и рек! А ещё степей, пустынь, болот и снежных целин. А с дорогами, как известно, беда. И хорошо ещё, если дорога вообще есть – а если это просто более-менее чистый участок между двух снежных стен? Или то же болото?
Можно, конечно, отправить покорять целину что-нибудь гусеничное, но у гусеничной техники есть такая милая особенность, как уничтожение всего, по чему происходит передвижение: начиная с картофельных полей и заканчивая асфальтовым покрытием. А превращать единственную грунтовку, ведущую в какой-нибудь колхоз имени Ленина, в грязную канаву с комьями земли не очень хочется. Да и подвеску сложнее сделать и обслуживать.
Значит, нужны колёса. Но колёса по этой грунтовке просто не проедут. Особенно, если её размоет после дождя или заметёт снегом. Что же делать?
В Советском Союзе ответ на эту загадку искали многие автопроизводители. Причём искали с энтузиазмом. И инженеры ЗиЛа её нашли – в виде грузовика на пневмокатках «ЗиЛ-132С». К сожалению, энтузиазм очень часто заменял здравый смысл – и ЗиЛ-132С от этого впоследствии пострадал. Каким образом? Сейчас всё объясню, но для начала – небольшая ремарка о том, что такое пневмокаток.
Простыми словами, пневмокаток – это очень широкая шина с очень
маленьким внутренним давлением. Если у обычной шины ширина по
сравнению с высотой достаточно небольшая, то пневмокаток в анфас
напоминает квадрат.
Очень часто его путают с обычной шиной для бездорожья – но, нет, пневмокаток ещё шире, и обод колеса, на которое он надевается, ещё меньше. Плюс такого исполнения очевиден – это просто гигантская площадь соприкосновения с поверхностью, которая под нагрузкой становится только больше – давления-то в шинах почти нет!
Как итог, машина с пневмокатками минимально проваливается в снег/грязь, а при движении по колхозным полям с картошкой практически не наносит им повреждений в отличие от гусеничного движителя, который раскидывает всё, что закопано недостаточно глубоко, на расстояние километра. К тому же, можно не париться с подвеской – пневмокаток буквально поглощает любые дорожные неровности из-за своей запредельной эластичности. Даже если эта резиновая бочка получит дыру – ничего страшного – из-за малого давления воздух будет утекать не так быстро.
Перенесёмся в 1964 год. Проблема дорог (точнее, их отсутствия) никуда не делась, и до сих пор оставались регионы, куда попасть было затруднительно. Решением этой проблемы в частном порядке занимались два предприятия: Научный Автомобильный Институт (НАМИ) и Завод имени Лихачёва (он же Завод имени Сталина, он же АМО).
В правом углу ринга – НАМИ-094, позже переименованный в ЭТ-8. В левом углу ринга – ЗиЛ-132С. Оба грузовика страдали от своих собственных проблем, и ни один из них в серию так и не пошёл. Про НАМИ-094 мы ещё поговорим, благо, часть проблем была схожей, а пока давайте рассмотрим ЗиЛ.
Следует упомянуть, что машина была построена на укороченном шасси ЗИЛ-157К, причём была не единственной моделью с номером 132. Был
оригинальный 132-й (на шасси 164-го ЗиЛа), 132-й на арочных шинах,
плавающий 132П, и ЗиЛ-132Р. Но 132С отличался от своих коллег по цеху, пожалуй, больше всех.
Первое, что бросается в глаза – это намертво приваренные к раме передние катки. Как поворачивать? А очень просто – за это отвечал задний мост. Тормоза при этом были спереди. Что самое интересное, радиус разворота у этой шайтан-арбы не то что увеличился, а наоборот – уменьшился. Если у оригинального 157-го он был около 11 метров, то у 132С сократился до 8 метров. Плюс использование пневмокатков позволило не монтировать подвеску – хотя такую цель конструкторы перед собой никогда не ставили. Передвигалось это чудо по ровной дороге со скоростью до 55 км/ч – нужно сказать спасибо двигателю мощностью 105 л.с.
И вот тут начинаются проблемы. Во-первых, масса по сравнению с
оригинальным 157-м почти не изменилась – и это при том, что шасси взяли укороченное. Во-вторых, мощности двигателя было явно недостаточно. Просто для сравнения – на тягаче «С-2 Сталинец» тоже был двигатель 105 лошадей, только тягач весил в два раза больше, тащил полторы тонны груза на себе, и ещё 10 тонн на прицепе, и всё это – с приемлемыми скоростями (не 50 км/ч, конечно, около 30), и в том числе по грунту и с полной нагрузкой (в районе 10 км/ч). Такая мощность ЗиЛу даже и не снилась. И ладно бы он просто был маломощным – но схема с задним поворотным мостом делала
управление весьма проблематичным. Да, это значительно уменьшало шансы машины на жизнь, но надежда всё ещё была – у НАМИ ЭТ-8 были те же проблемы, только в большем масштабе, а ехать в колхоз по целине всё ещё надо.
И тут передаёт привет пневмокаток. Видите ли, его основная особенность – это низкое давление в шинах. Да, проходимость повышается, но при этом шины как-то резко перестают держать форму. На условный трактор пневмокаток ещё можно поставить без последствий – условный Т-40 весил 2,5 тонны и не был предназначен для перевозки груза на себе. А вот на пятитонном грузовике пневмокаток, не способный работать под таким давлением, превращается в блин. И это только под собственным весом
грузовика. И даже на дороге с пневмокатками не поездить, потому что они предназначены исключительно для бездорожья, а об асфальтовое покрытие резина стирается в хлам, причём гораздо быстрее, чем обычные шины. И контрольным выстрелом – ширина покрышек. Метр. Даже на ровной поверхности повернуть два колеса метровой ширины с хорошим сцеплением было проблематично, что уж говорить про бездорожье. Гидропривод помогал весьма условно – и на это накладывалась ещё и схема с задним поворотным мостом.
В общем, идея с пневмокатками себя не оправдала. Что НАМИ ЭТ-8, что ЗиЛ-132 споткнулись об то, что использовать их при большой массе шасси практически невозможно. Оба автомобиля были мертворождёнными, а идея – тупиковой. И что самое смешное, инженеры НАМИ не могли об этом не знать, поскольку ЭТ-8 был практически полной копией американского FWD V8-327-4 1957-го года.
Мало того, что Four Wheel Drive Auto Company (FWD) чуть не обанкротилась на экспериментах с пневмокатками, так ЭТ-8 был в два раза тяжелее оригинала, при этом проигрывая в мощности двигателя (185 л.с. против 212), и закладывал виражи, как Ту-104 (радиус разворота – 15 метров). Очевидно, что эксперимент вышел неудачным. Нишу грузовика для бездорожья в 70-х годах попытается занять уже другой грузовик с несчастливым номером – ЗиЛ-132Р. И займёт успешно – переродившись прекрасным лебедем по имени КамАЗ-5320.
Автор: Андрей Маров