В СССР была мощнейшая автомобильная промышленность, штамповавшая ЗИЛы и ГАЗы миллионами, но порой в страну просачивались настоящие заморские диковинки. Эти машины становились свидетелями международного сотрудничества, трофейным наследием, а иногда просто чудом логистики. Давайте вспомним самые редкие экземпляры, которые когда-либо колесили по советским дорогам.
Avia
Начнём с грузовиков Avia из братской Чехословакии. Эти машины поставлялись к нам целым семейством, и использовались для тех же задач, что наши ЗИЛы и газоны. Интересная деталь – в отличие от угловатых советских грузовиков, чехи выглядели как аккуратные европейцы в строгих костюмах.
Самой маленькой была Avia-15 – этакий трудяга-малыш для городской доставки. Представьте: едет по московским улицам семидесятых компактный грузовичок, везёт свежий хлеб или коробки с товарами. Грузоподъёмность небольшая, зато манёвренность в тесных дворах отменная. Водители их любили за покладистый характер и экономичность.
Avia-20 уже посерьёзнее – настоящая рабочая лошадка для коммунальщиков и колхозов. На ней возили всё подряд: от инструментов до картошки, от стройматериалов до молочных бидонов. Машина универсальная, неприхотливая, с дизелем, который тянул исправно и топлива жрал меньше наших бензиновых собратьев.
А вот Avia-30 – это уже полноценный трёхтонник, флагман чешского семейства. На стройках БАМа, на производстве, в дальних рейсах – везде, где нужна была надёжность и экономичность. Главный козырь всех Авий?
Дизельные моторы! В эпоху, когда наши грузовики жгли бензин вёдрами, чехи предлагали экономичную альтернативу. Плюс европейский дизайн – аккуратные линии, продуманная эргономика. Сегодня найти живую Авию – как отыскать иголку в стоге сена, но в своё время они честно отработали свой хлеб.
Sisu M-162
А теперь перенесёмся в начало восьмидесятых, в карельские леса. Здесь царствовал финский богатырь Sisu M-162 – лесовоз, созданный специально для того, чтобы таскать многотонные брёвна по бездорожью. И знаете что? Он справлялся с этим блестяще!
Сердце этого зверя – дизель Cummins на 290 лошадей. Для сравнения: наш МАЗ-509 выдавал 240 сил, а условия работы у финна были похлеще. Морозы под минус сорок, дороги, которые дорогами назвать язык не поворачивается, и постоянная работа на пределе возможностей. Но Sisu тянул и тянул, день за днём, год за годом.
Фишка этого лесовоза – активный прицеп с гидроприводом на переднюю ось. Представьте: не просто прицеп волочится сзади, а полноценный помощник, который сам себя толкает! Проходимость автопоезда возрастала в разы, а манёвренность на лесных просеках была просто фантастической для такой махины.
Но самое главное – кабина! Друзья, это был космос по советским меркам. Просторная, с нормальным отоплением (а не печкой, от которой толку как от козла молока), удобными сиденьями и даже шумоизоляцией.
Водители, пересевшие с наших лесовозов на Sisu, чувствовали себя как в пятизвёздочном отеле после общежития. Для маленькой финской компании советский рынок был золотой жилой – куда ещё продашь столько специализированной техники?
Unic-340
В семидесятых на наших дорогах появились французские седельные тягачи Unic-340. Это было что-то! Французы привезли к нам не просто грузовик, а философию европейского дальнобоя. Дизель на 340 лошадей (отсюда и индекс), надёжная трансмиссия и классическая европейская кабина без излишеств, но со всем необходимым.
В СССР эти тягачи работали везде – от столичных строек до транспортировки промышленного оборудования по всей стране. Водители отмечали плавность хода, отличную управляемость и выносливость машины. Не самые распространённые на наших дорогах, но те, кто на них работал, вспоминают с теплотой.
ÖAF-745G
После вывода советских войск из Австрии в 1955 году к нам начали поступать австрийские тягачи ÖAF-745G. И это была настоящая революция! Впервые в СССР появился серийный тягач со спальным местом в кабине. Для дальнобойщиков это было как манна небесная – больше не нужно спать в кузове или искать ночлег.
Технически машина была передовой: 6-цилиндровый дизель на 130 лошадей, 6-ступенчатая коробка передач, пневматические тормоза. Работали они в основном с датскими рефрижераторами Thermo King – красавцами из полированного алюминия с собственным 9-сильным движком для холодильной установки. Автопоезд тянул на 33 тонны и разгонялся до 63 км/ч – неплохо для тех времён!
Правда, были и минусы. Гидроусилителя руля не было – крути баранку, как хочешь. Вместо привычных нам поворотников – флажки-семафоры на кабине, как в довоенные времена. Но для пятидесятых это был прорыв, особенно учитывая спальник и общую надёжность машины.
Kato NK-200S
Строительство Байкало-Амурской магистрали требовало особой техники, и японцы предложили свои автокраны Kato NK-200S. Это были настоящие рабочие лошадки с дизелем Mitsubishi на 225 лошадей и грузоподъёмностью 20 тонн.
Стрела поднималась на высоту 23,5 метра – как семиэтажный дом! Специальное шасси обеспечивало отличную манёвренность и устойчивость даже на неровных площадках.
На БАМе эти краны стали незаменимыми помощниками, монтируя мосты, укладывая трубы, поднимая оборудование. Японское качество проявилось в полной мере – машины работали в экстремальных условиях Сибири без серьёзных поломок годами.
Tatra-813
Ограниченная партия чехословацких Tatra-813, окрашенных в фирменный оранжевый цвет, стала легендой советских газопроводов. Уникальная конструкция с хребтовой рамой, независимой подвеской всех колёс и полным приводом делала эти машины практически неубиваемыми.
Фишка Татры – V-образный дизель воздушного охлаждения за кабиной. Это улучшало развесовку и делало машину устойчивее на бездорожье. В комплекте шли прицепы-тяжеловозы на 63 тонны – возили экскаваторы, бульдозеры, трубоукладчики.
А в начале восьмидесятых на базе 13 машин Tatra-813 смонтировали комплексы радиоэлектронной разведки – вот такое неожиданное применение нашли военные!
Star-200
С семидесятых в рамках сотрудничества соцстран к нам пошли польские Star-200. Среднетоннажники с дизелем на 150 лошадей и грузоподъёмностью 6 тонн стали настоящими универсальными солдатами.
Простая, надёжная конструкция, хорошая проходимость, неприхотливость в обслуживании – идеальный набор для советских реалий. Работали они везде: на стройках, в колхозах, в армии.
Кабина, кстати, была довольно комфортной – просторная, с хорошим обзором. Водители ценили эти машины за предсказуемость и надёжность.
Żuk
Польские грузовички Żuk в семидесятых-восьмидесятых были у нас довольно популярны. Завозили разные модификации: бортовые грузовики, цельнометаллические фургоны, грузопассажирские версии, пикапы, микроавтобусы и даже спецтехнику.
Простой, надёжный, недорогой – три кита, на которых держался успех Żuk. Минималистичная конструкция упрощала ремонт до предела. Особенно полюбились грузопассажирские фургоны – универсальные машинки для города. Возили всё: от хлеба до стройматериалов, работали передвижными пунктами химчистки, развозили почту.
Unimog
Перед Олимпиадой-80 в СССР завезли небольшую партию универсальных машин Mercedes-Benz Unimog. И это был не просто грузовик – это швейцарский нож на колёсах! Перевозка грузов, работа трактором, уборка снега, мобильная мастерская – Унимог справлялся с любой задачей.
Феноменальная проходимость позволяла забираться туда, куда обычные грузовики даже не совались. В основном работали в коммунальном хозяйстве Москвы – летом подметали улицы, зимой чистили снег. Высокая цена и ограниченный импорт сделали их настоящими единицами. СССР предпочитал развивать собственные аналоги, чтобы не зависеть от капиталистов.
Nysa-521
Польские Nysa-521 производились на заводе FSC и активно поставлялись в СССР. Использовались как грузопассажирские автомобили, машины скорой помощи и для других служб. Бензиновый мотор 2,1 литра разгонял машину до 100 км/ч, внутри помещалось 8 пассажиров или 850 кг груза.
Универсальность была козырем Нысы – выпускались фургоны, микроавтобусы, рефрижераторы, мобильные мастерские. Применение находилось везде: от села до города. Но была ложка дёгтя – шасси и двигатель взяли от "Варшавы" (польского клона нашей "Победы"), что делало микроавтобус неэкономичным и нединамичным. Устаревшая база давала о себе знать.