Странным название кажется только с первого взгляда. Давайте всё разложим по полочкам. То, что поршневые авиадвигатели приближаются к пределу своих возможностей увеличения скорости самолётов - стало ясно ещё перед Второй мировой войной. Причём попытки решить эту проблему с помощью ракетных или реактивных ускорителей в СССР начались уже в 1939 году. Первые советские прямоточные воздушно-реактивные двигатели были созданы инженером И. Меркуловым, предложившим их использование как способ увеличения максимальной скорости истребителей, оснащенных поршневыми двигателями. В качестве топлива использовался авиационный бензин из основного бака, поэтому ПВРД получили название ДМ - дополнительные моторы. На снимке "Поликарпов И-153 ДМ", та самая "Чайка", на которой они испытывались:
Испытания начались в октябре 1940 года. В результате удалось определить, что двигатели ДМ-2 после включения способны обеспечить прирост скорости от 18 до 20 км/ч. однако потеря скорости в результате увеличения аэродинамического сопротивления, создаваемого ими, превышала эти цифры, так что овчинка не стоила выделки.
В 1947 году у нас испытывались "Лавочкин Ла-138", оборудованный двумя прямоточными воздушно-реактивными двигателями ВРД-430:
И Ла-9РД с двумя импульсными реактивными двигателями РД-13:
Минусов в таких конструкциях оказалось больше, чем плюсов, всё окончилось на стадии экспериментов.
Меж тем, ещё в июне 1947 году американцы начали выводить из состава боевых частей самолёты Ryan FR-1 Fireball, оснащённые как поршневым, так и турбореактивным двигателем, размещённым в фюзеляже. И полностью отказались от них в августе того же года. История их такова:
В 1941 году Соединенные Штаты начали разработку реактивных самолетов, опираясь на британскую технологию газотурбинных двигателей. Однако ранние реактивные двигатели медленно увеличивали тягу, что требовало длительного разбега; потребляли топливо в огромных количествах; и требовалось специальное топливо вместо авиабензина, сжигаемого самолетами с поршневыми двигателями.
Тогда пришла идея создать самолёт с комбинированной силовой установкой. Девяти авиационным фирмам было предложено представить проекты такого самолета. Корпорация Ryan Aeronautical из Сан-Диего никогда до этого не строила истребители, поэтому не была отягощена какими-либо шаблонами - её проект и выиграл.
Fireball с самого начала предназначался для эксплуатации с небольших эскортных авианосцев (CVE), где для разбега было очень мало места. Еще одна проблема заключалась в том, что из-за наличия выхлопной газовой струи реактивного двигателя самолет должен был - в отличие от прежних конструкций с двумя основными стойками шасси и хвостом, опирающимся на небольшой "дутик" - иметь трёхстоечное шасси со стойкой в носу. Таких истребителей для флота ещё никто не строил.
Он оснащался поршневым двигателем Wright R-1820-72W мощностью 1350 л.с. и турбореактивным двигателем General Electric J31-GE3, создающим статическую тягу в 1600 фунтов (727,7 кг).
Самолет обычно летал на поршневом двигателе, а ТРД использовался для быстрого набора высоты и боя.
Силовая установка FR-1 была довольно простой для пилота. Поршневой и реактивный двигатели использовали одно и то же топливо, а органы управления позволяли пилоту переключаться между поршневым и реактивным двигателями с помощью двух рукояток управления, расположенных рядом на одной консоли.
Вооружение состояло из четырех крыльевых пулеметов калибра 7,62 (300 патронов на ствол). Под крыльями можно было нести две 1000-фунтовые бомбы или 100-галлонные сбрасываемые баки.
Первый прототип XFR-1 поднялся в воздух 25 июня 1944 года. Второй XFR-1 поднялся в воздух в сентябре. Но вскоре первый разбился. Оказались недостаточно надежными заклёпки в крыльях. Потом разбились и два следующие прототипа. Однако время поджимало, и еще до того, как поднялся в воздух первый XFR-1, в декабре 1943 года ВМФ заказал производство 100 «Файрболов», что было обычным делом во время войны. Еще 600 самолетов были заказаны в январе 1945 года.
Так выглядел этот самолёт:
Воздухозаборники реактивного двигателя:
А это он сам:
Первые FR-1 поступили на флот в марте 1945 г. и были доставлены в 66-ю истребительную эскадрилью (VF). Три FR-1 эскадрильи были подняты на борт авианосца Ranger (CV-4) 1 мая 1945 г., а через три дня полётами у побережья Калифорнии они доказали возможность запуска самолетов с композитной силовой установкой с авианосцев.
Однако вскрылись и их недостатки. Конструкция крыла была слишком сложной и страдала от трещин и отказов элементов. Шасси были недостаточно надёжны и могли выйти из строя. К тому же к этому прикладывали руку и пилоты. Привыкшие сажать истребители с опущенным хвостом, чтобы зацепить за аэрофинишёр крюком, они не учитывали поначалу, что при резком торможении и клевке носом передняя стойка с силой ударялась о палубу и ломалась. Были случаи разрушения самолёта. В течение первых месяцев эксплуатации почти половина их получили те или иные повреждения. Момент посадки. Передней стойке явно не поздоровится:
В итоге заявки ВМФ были резко сокращены и всего было поставлено 66 "Файрболов". Зато этот истребитель оказался первым в истории реактивным самолётом, приземлившимся на палубу авианосца. Причём это произошло вопреки всем правилам. Обычно они садились на поршневом двигателе, но 6 ноября 1945 года во время посадки у "Файрбола" энсина Джейка С. Уэста этот двигатель отказал. На реактивном никто ещё никогда посадку не совершал. Можно было выпрыгнуть с парашютом, но молодой лётчик решил запустить реактивный двигатель и рискнуть совершить посадку.
У ранних реактивных двигателей отклик на перемещение дроссельной заслонки был невероятно медленным, поэтому пилоту приходилось заранее учитывать замедленную реакцию двигателя при добавлении или уменьшении мощности. Но он справился. Самолёт удалось посадить, крюк зацепился за последний трос аэрофинишёра.
Ryan FR-1 Fireball был тупиком для морской авиации. С таким количеством конструктивных недостатков через некоторое время он был снят с боевого применения. В итоге все самолеты были списаны. ВМФ никогда больше не получит истребитель смешанной тяги (реактивный и винтовой), несмотря на его очевидные преимущества.
На смену "Файрболу" пришли чисто реактивные самолёты и история их продолжается по сей день.
*****
Ещё об авианосцах и их авиации:
Цветовая дифференциация штанов на палубе авианосца
Как забросить самолёт в воздух с корабля
Как самолёты падают с авианосцев. И как ботинки катапультой запускают
Какая всё-таки страна была первенцем в развитии корабельной авиации?
................................................................................................................................................................
Полный каталог статей журнала здесь