Пожалуй, самый известный символ Великой Отечественной Войны – танк Т-34. Советская бронетехника прекрасно себя зарекомендовала в пылу сражений. То же можно сказать и о советской артиллерии – танк без пушки воюет весьма посредственно, да и обычные полевые орудия давали врагу прикурить. Но была такая маленькая, можно даже сказать, незначительная проблема – абсолютная рахитичность советской автомобильной промышленности на контрасте с бронетехникой и артиллерией. Казалось бы, ну и что? Однако кто-то должен перевозить орудия по полю боя, да и пехоту неплохо бы подбросить.
Как итог, в роли командирской машины использовался ленд-лизовский «Виллис». Знаменитые «Катюши» были на шасси ленд-лизовских же «Студебекеров». Орудия вне дорог перемещались лошадьми и тракторами, а нормальные (любые) бронетранспортёры, кроме, опять же, ленд-лизовских, отсутствовали. Даже и то, на что сил хватило — бронеавтомобили – были не без детских болезней.
К знаменитому БА-64 приложил свою руку не кто иной, как Виталий Андреевич Грачёв. Это был поистине уникальный человек – один из ведущих инженеров ГАЗа, а потом – и ЗИЛа, лауреат двух Сталинских премий и кавалер Ордена Ленина. При этом высшего образования, формально, так и не получил – Томский технологический институт он не окончил.
Если оружейники справедливо считают Джона Мозеса Браунинга одним из величайших конструкторов, то влияние Грачёва на советское вездеходостроение, на мой взгляд, сравнимо. Да, немногие из его автомобилей пошли в серию. Но количество идей, которые он обкатал на тех или иных образцах, просто поражает.
Опять же, не нужно думать, что «злобный Совок задушил легендарного конструктора» – нет, из всех его проектов большинство вполне справедливо считаются… ммм, неудачными – настолько в них велико количество конструктивных ошибок. Но в большинстве своём это были тестовые образцы, которые позволили потом другим конструкторам понимать, к каким проблемам готовиться в том или ином случае.
Когда Грачёв хотел, он подходил к делу серьёзно – как, например, в случае с разработкой ГАЗ-61 или легендарного армейского «крокодила» ЗИЛ-157. А потом преодолевал и этот порог, разрабатывая условный ЗИЛ-134, который вполне мог стать основным тягачом зарождавшихся Ракетных войск стратегического назначения.
Итак, июль 1954 года. На московском Заводе имени Сталина (будущий ЗиЛ, бывший АМО ЗиЛ) появляется секретное конструкторское бюро, предназначенное для создания «…быстроходных средних артиллерийских тягачей для буксировки орудий во всех возможных дорожных, природных и климатических условиях», а потом – и для тягачей с потенциальной возможностью установки новейших ракетных систем и средств их обеспечения. Была лишь одна проблема – всё та же общая слабость советской автопромышленности (до сих пор полностью не оправившейся от войны), о которой Грачёв знал не понаслышке во время работы на ГАЗе. Отсутствие нормальных моторов и шин, необходимость унификации с уже существующими машинами – всё это заставляло его принимать неожиданные решения в процессе реализации своих идей. Злопыхатели скажут: «Метод тыка» – Грачёв скажет: «Рубрика: эксперименты».
Началась эта эпопея с двух грузовиков-макетов ЗИС-Э134. По сути, это был армейский ЗИС-151, который поставили на четыре оси вместо трёх. Первый макет представлял из себя монстра Франкенштейна – гидротрансформаторы были от опытного автобуса ЗИС-155А, механическая 5-ступенчатая коробка передач заимствована у грузовика ЗИС-150, ведущие мосты от БТР-152В, грузовая платформа с тентом ранее была разработана для опытной машины ЗИС-121В, и ещё куча других узлов, уникальных и не очень. Управляемыми (поворачивающимися) были два передних моста.
Внедорожные качества впечатляли: ЗИС-Э134 преодолевал рвы глубиной до 3 метров, канавы шириной 2 метра, овраги с крутизной склонов до 40 градусов, болота и водные преграды глубиной 1,5 метра и вертикальную стенку высотой до 1 метра. Неплохо? Скорее, недостаточно.
В 1957 году свет увидел ЗИЛ-134. Если экспериментальный 134-й был монстром Франкенштейна, то предназначавшийся в серию – просто монстром. Двигатель в 240 лошадей был способен тащить на прицепе до 70 тонн (например, Ту-104, что он успешно и делал, причём ещё и по льду), и 4 тонны боеприпасов на себе. Он был способен забраться вверх по сорокаградусному склону, более того, мог ещё и плавать, правда, не очень долго. Основной же фишкой была автоматическая коробка передач – её Грачёв любил очень сильно и ставил на свои проекты постоянно. Минусы – конский расход топлива и НЕДОСТАТОЧНАЯ мощность (на практике движок выдавал на 30 лошадей меньше). Ну и конечно же, АКПП – технология, ещё не до конца отработанная.
Дальше начались танцы с бубном вокруг 135-й модели. По сути, она представляла из себя другую ветку развития Э134 – только не первого макета, а второго. Того, в котором Грачёв заменил равноразнесённые оси на сближенные средние и разнесенные крайние оси. И не забудьте про автоматическую коробку передач! По идее, внедорожник должен иметь блокировку дифференциалов для лучшей проходимости, но технология была ещё очень сырая. «А давайте впихнём сюда два двигателя с параллельными бортовыми потоками мощности и индивидуальными приводами каждого колеса – тогда дифференциалы нам вообще не нужны!»- сказал Грачёв. Сказано – сделано.
Подвеска – как правильно устроить подвеску? «Не нужно думать над устройством подвески, если у тебя её не будет», – сказал Грачёв и выкинул подвеску (вторая характерная черта грачёвских вездеходов). Последней насущной проблемой оставалась конкуренция с МАЗом, который так удачно обошёл на повороте ЗИЛ-134. «Тягачи МАЗа могут плавать? Нет? Ну, а наши смогут», – сказал Грачёв. В результате этих «издевательств» над несчастным Э134 появилось семейство ЗИЛ-135.
Как всегда внедорожные качества были выше всяких похвал – преодоление рвов до 2,5 метров, скорость до 55 км/ч (до 10 на воде), а также до 30 человек десанта. Минусы – всё ещё конский расход топлива (120 литров на 100 км), плюс машина на определённых скоростях начинала галопировать, то есть сильно раскачиваться на ходу. Это не остановило Минобороны от того, чтобы попытаться поставить в десантный отсек тактический ракетный комплекс 2К6 «Луна». Нет, ну а что? Едет плавней БТР, обслуживать легче, ещё и плавать может.
Не может.
При испытаниях на воде ЗИЛ-135 только чудом не перевернулся – сыграл свою роль изменившийся центр тяжести. И это даже не производили запуск. А при стрельбах на суше выяснилось, что кабина от воздействия раскалённых газов просто деформируется. Грачёв ещё пытался исправить эти недостатки в моделях 135Б и 135Б2 (с пластиковым корпусом), но плавучие пусковые установки оказались никому не нужны, как и большегрузные амфибии. Впрочем, гениев так просто не остановить.
Автор: Андрей Маров
