Возвращаемся в Советский Союз ранних 60-х. Хрущёвская оттепель заканчивается, полным ходом идёт подготовка к первому полёту человека в космос, ну а Виталий Андреевич Грачёв, главный конструктор московского Завода имени Лихачёва, не прекращает пытаться хоть куда-нибудь пристроить свои тягачи – потому что истинные гении так просто не сдаются.
Если бы не некоторые проблемы именно технического характера, к которым Грачёв не имел никакого отношения, то его тягачи вполне могли бы занять важную нишу в Советской армии и на гражданском поприще. К сожалению, история не знает сослагательного наклонения.
На тот момент ситуация была следующая: у Грачёва было шасси от амфибии ЗИЛ-135, опыт установки на него ракетных комплексов, а также острое желание обставить МАЗ, который не так давно отправил ЗИЛ-134 на свалку истории. Проблемой именно 135-й модели стало то, что она, являясь амфибией, была военным просто-напросто не нужна. С воды она стрелять не умела (ну как, может, и умела, но только один раз), для десанта была слишком большой, для грузовика – слишком мало могла увезти. Зато имела АКПП и два двигателя. Хотя с ЗИЛ-135 Грачёв потерпел неудачу, он с энтузиазмом принялся разрабатывать сразу два новых проекта.
Первым делом наш герой принялся разрабатывать условно новое шасси для установки крылатых ракет С-5. Тут его простор для творчества был в некоторой мере ограничен, а в некоторой, наоборот, освобождён от таких несущественных мелочей, как «скорость передвижения по дороге» или «управляемость». Дело в том, что модель 135К он делал именно по заказу Минобороны под конкретный ракетный комплекс, тот самый комплекс С-5, который, по идее, не должен был много передвигаться. Основным изменением было превращение машины из амфибийной в чисто сухопутную – цельный водоизмещающий корпус выкинули на мороз. После этого удлинили раму – и все остальные технические изменения были связаны именно с этим фактом. Ну и конечно же, была спроектирована и поставлена новая кабина – да не простая, а пластиковая. Такая пластиковая кабина впоследствии станет ещё одной визитной карточкой машин Грачёва, который по влиянию на советскую пластиковую промышленность был близок к своему коллеге – инженеру-оружейнику Герману «Весь бакелит пожрал» Коробову.
Основной проблемой 135К была длина машины – во время езды появлялись нежелательные колебания, а стоило снизить скорость – она начинала подпрыгивать. Вот как описывает свой незабываемый опыт поездки на 135К председатель госкомиссии – военный водитель-испытатель Т. Р. Папенко: «С первых же дней у автомобиля были выявлены серьезные конструктивные и эксплутационно-компоновочные недостатки, которые конструктивной доработкой не могли быть устранены. Представьте себе, как можно перенести поездку, когда на скорости движения 50 км/ч автомобиль галопирует и отрывается от опорной поверхности на 30 – 40 см. Я сумел убедить заказчика, Главное артиллерийское управление Минобороны, отказаться от его серийного производства, лишь вызвав их представителя и прокатив его на испытуемых машинах».
И знаете что? Её приняли на вооружение. Основным аргументом «за» было то, что машина, как ни крути, предназначалась не для езды по дорогам с бешеными скоростями (55 км/ч), а для того, чтобы по долинам и по взгорьям добраться до места, произвести пуск, и по тем же самым долинам и взгорьям уехать, оставляя противника в замешательстве – как в эту глухомань затащили пусковую установку. Ну и конечно же, солидный вид машины, произведший впечатление как на Хрущёва, так и на иностранных послов на параде 7 ноября 1961 года. Проблема только в том, что и 135К, и модель 135М (с расширенной кабиной и другим комплексом – противокорабельным «Редутом») собирал не ЗИЛ, а Брянский Автозавод. При этом если 135К брянские мастера не трогали, то над 135М поиздевались от души – поставили один двигатель вместо двух (что привелоьк существенной переработке ходовой части) и – о ужас – воткнули механическую коробку передач вместо автоматической!
Чуть менее удачливым был второй прототип – 135Е. По сути, это был просто оригинальный 135 без корпуса-амфибии и с новой пластиковой кабиной (и ещё кучей пластика во множестве мест). По итогу на него смонтировали всё тот же комплекс «Луна», который пытались воткнуть на 135-амфибию – но результаты удручали. Феноменальная проходимость компенсировалась сложностью двухмоторной схемы, постоянными прыжками вверх-вниз при движении по дорогам (при чём же тут отсутствие подвески?) и невероятным расходом топива. Судя по всему, Грачёв не только вознамерился «сожрать» весь пластик Советского союза, но и выпить всё горючее. 134 литра на 100 км – столько не потреблял даже 12-цилиндровый двигатель на ЗИЛ-134, хоть он и был всего один.
В 1959 году СССР добыл 137 тысяч тонн нефти. Всё выпил Грачёв. В 1960 году СССР добыл 150 тысяч тонн нефти. Всё выпил Грачёв. Тогда в руководстве Союза решили: «Добудем в 1961 году 175 тысяч тонн нефти, пусть Грачёв подавится».
В 1961 году был разработан ЗИЛ-135Л.
На новой модели, продолжающей развитие 135Е, была сужена рама шасси, увеличена грузоподъёмность, установлена новая, четырёхместная кабина (такая же тесная, как и в предыдущих версиях). Из-за уменьшения передаточного отношения в раздаточных коробках повысилась максимальная скорость – до 65 км/ч. И конский расход топлива никуда не пропал. На асфальтобетонном покрытии он составлял 137 л, на грунтовой дороге – 187 л, а на бездорожье достигал 232 л на 100 км. Но не это было основным изменением.
Грачёв установил на 135Л подвеску. Чудо свершилось. Практически все остальные изменения в конструкции узлов машины были связаны именно с этим фактом. В остальном это была та же самая машина.
И знаете, что? Он выиграл конкурс. Разобравшись наконец-то со своей основной проблемой – галопированием – Грачёв порвал своих конкурентов, как Тузик грелку. Да, движки 135Л поглощали гигантское количество горючего, но сама машина была способна забраться хоть к чёрту на рога. Машину приняли на вооружение и использовали для монтажа пусковых установок «Луна-М». Правда, опять на базе Брянского Автозавода. БАЗ, пытаясь затянуть производство, наотрез отказался производить АКПП для ЗИЛов – даром, что сами на испытания выставили БАЗ-930 с автоматической коробкой. Это привело к появлению ЗИЛ-135ЛМ – версии с механической КПП и пониженными тяговыми характеристиками и проходимостью.
Ещё одним из интересных проектов был плавучий понтонно-мостовой парк, который мог, как конструктор, собираться в мост. Когда проект всё-таки отменили, Грачёв «переобулся» и сделал обычную амфибию 135П, которая, хотя и установила рекорд скорости среди амфибий (скорость на воде – 16 км/ч), оказалась никому не нужна. Был у него и проект транспорта с грузоподъёмностью в 100 тонн для перевозки ракет до Байконура (совместно с Королёвым), и поисково-спасательный шнекоротороход «Синяя птица» (опять же, по просьбе Королёва), и даже автопоезд. Проекты Грачёва до самого конца продолжали выстреливать один за другим.
Потому что гении не сдаются.
Автор: Андрей Маров