Железные дороги недаром называют кровеносными сосудами страны, ежегодно по стальным магистралям перевозятся миллиарды тонн грузов и огромное количество пассажиров. От железных дорог зависят все отрасли народного хозяйства, все предприятия и стройки. Поэтому и гитлеровское командование уделяло большое внимание путям сообщения СССР, в особенности железным дорогам. В плане «Барбаросса» указывалось: «Русские железные дороги и пути сообщения, в зависимости от значения для операции, должны перерезаться или выводиться из строя». Этот пункт плана старательно выполнялся.
Забрасывая Кировскую железную дорогу тысячами бомб и снарядов, гитлеровское командование было уверено, что вся её техника, включая рельсовый путь, будет разрушена, хозяйственные связи с Большой землей прервутся, а движение поездов остановится. Взрывались мосты, здания, насыпи, рельсовый путь, стрелочные переводы, депо, вокзалы... Но круглые сутки, без перерывов, путейцы и специальные военно-строительные подразделения восстанавливали разрушенные пути и сооружения Кировской дороги.
Великая Отечественная война прервала мирный труд и поставила перед руководством региона три главные задачи:
- Перестройка всего хозяйства на военный лад.
- Эвакуация с Кольского полуострова и Карелии гражданского населения, детей, женщин, стариков, вывоз оборудования промышленных предприятий и стратегических запасов сырья.
- Оказание всемерной помощи армии, фронту и Северному военно-морскому флоту, мобилизация для этого всего необходимого.
Решение этих задач в очень большой степени зависело от работы железнодорожного транспорта.
Кировская железная дорога, которая проходила по всей Карелии, имела свои особенности. В годы Великой Отечественной войны она оказалась важнейшей транспортной коммуникацией Европейского Севера нашей страны. С первых же дней войны дорога стала прифронтовой, что потребовало скорейшей перестройки ее деятельности. С 24 июня она переведена на военный график, предусматривавший первоочередной пропуск поездов с войсками и воинскими грузами. Чтобы усилить согласованность работы железнодорожного транспорта с военным командованием, Политбюро ЦК ВКП(б) 30 июня приняло решение об уполномоченных НКПС на каждом фронте. Железнодорожники стали действительно четвертым родом войск.
По Кировской железной дороге эвакуировали население Карелии и Мурманской области и всю материально-техническую базу регионов в тыловые районы страны. На 1 ноября 1941 года дорога перевезла более 20 тысяч вагонов с людьми, оборудованием различных предприятий, имуществом.
Уже в первые две недели войны Кировская железная дорога проводила на фронт 3 тысячи добровольцев Для борьбы с парашютными десантами и диверсантами было сформировано 8 железнодорожных истребительных батальонов, 17 комсомольско-молодёжных взводов по охране дороги и контролю размера деревянных шпал. Многие железнодорожники ушли в партизанские отряды. Перейдя на особый график, Кировская дорога оказывала большую помощь фронту и тылу.
Несмотря на постоянные налеты вражеской авиации, забрасывавшей железную дорогу тысячами бомб и снарядов, острую нехватку квалифицированных кадров, оборудования и материалов, движение поездов не останавливалось, связь с Большой землей не прерывалась. Железнодорожники обеспечивали бесперебойную транспортировку грузов, военной техники, снаряжения и продовольствия. Всю войну Кировской магистралью руководил Герой Социалистического труда Павел Николаевич Гарцуев.
В первые военные месяцы большая часть Карелии оказалась оккупированной финскими и немецкими войсками. Кировская железная дорога была перерезана врагом на двух участках: Лодейное Поле — Свирь и Петрозаводск — Масельгская. И тем самым была лишена выхода в промышленные центры через Волховстрой — Тихвин. Из-за этого до конца войны все перевозки из Мурманского порта, ставшего океанскими воротами для военных грузов из-за границы, а также снабжение Карельского фронта шло по линии Сорокская — Обозерская и дальше через Вологду и Ярославль.
В ноябре-декабре 1941 года с установлением линии Карельского фронта определились и новые границы Кировской железной дороги, которая на многих участках проходила параллельно линии фронта. Северными рубежами стал участок Мурманск — Быстряги и Сорокско-Обозерская линия, южным рубежом — Волховстроевский железнодорожный узел. Организация движения поездов осуществлялась пятью отделениями движения: Масельгское (участок Масельгская — Идель), Кемское (Идель — Лоухи и Сорокская — Сумпосад), Кандалакшское (Лоухи — Имандра и Апатиты — Кировск), Мурманское (Имандра — Мурманск) и Малошуйское (Сумпосад — Обозерская). Железнодорожные станции Войта, Лоухи, Кочкома и Быстряги находились на расстоянии 10-50 км от линии фронта.
Прифронтовое положение Кировской железной дороги, с одной стороны, позволяло подвозить воинские грузы максимально близко к расположению войск, с другой стороны, подвергало дорогу массированным налётам авиации противника, которая, охотясь за воинскими эшелонами, пыталась всеми силами не допустить пополнения ресурсов и укрепления позиций армий Карельского фронта. Немецкая авиация преследовала цель сорвать доставку из Мурманска в центр страны поступающих по ленд-лизу военных грузов, выполнив в район Кировской дороги в 1941-1944 годах около 17 000 самолёто-вылетов, сбросив более 90 тысяч бомб. Более 2,5 тысячи железнодорожников были убиты и ранены. Противник нападал не только на железнодорожные узлы, но и на следовавшие по перегонам и мелким станциям составы, пытаясь завалами от разрушенного подвижного состава парализовать движение поездов. В ответ советское командование непрерывно усиливало противовоздушную оборону дороги. В 1941-1943 годах над объектами Кировской железной дороги было сбито 82 немецких самолёта. Наиболее ожесточённые и систематические нападения на объекты Кировской железной дороги совершались в декабре 1942 г. и в первой половине 1943 г.. Особенно активно действовала неприятельская авиация на участке дороги от станции Кандалакша до станции Лоухи протяженностью 164 км. На этом направлении противник имел аэродром, от которого до Кировской железной дороги было всего 75 км, то есть 10 минут лёта.
Условия жизни людей тоже были очень тяжелыми. За время войны вражеская авиация уничтожила значительную часть жилых и служебно-технических зданий на железной дороге. В результате этих потерь, и главным образом жилья, железнодорожники Кировской железной дороги оказались в исключительно тяжелом положении, которое усугублялось условиями Заполярья и Приполярья. Не лучше обстояло дело и со снабжением железнодорожников продуктами питания.
В 1942-1944 годах по Кировской магистрали шли в основном грузы, направленные на удовлетворение потребностей армий Карельского фронта. В 1944 году большая часть Карелии и Заполярье были освобождены. 14 июля 1944 года было восстановлено железнодорожное сообщение с Петрозаводском — на станцию с севера пришёл первый поезд. 16 июля 1944 года было восстановлено сквозное движение по главному ходу магистрали от Ленинграда до Мурманска. Во втором полугодии 1944 года интенсивность местных грузоперевозок возросла в связи с подготовкой наступательных операций, освобождением от оккупации железнодорожного полотна и возобновлением сообщения с Октябрьской железной дорогой. Работа Кировской магистрали постепенно перестраивалась с военных на мирные рельсы.
Кировская магистраль, подвергшаяся колоссальным разрушениям от ожесточенных бомбежек, к концу войны практически была готова к выполнению обычных грузовых и пассажирских перевозок. Она работала, действовала, не останавливаясь ни разу. В годы войны за самоотверженный труд 156 железнодорожников отмечены правительственными наградами. Только на Мурманском узле за время войны награждены: орденами СССР - 32 человека, медалями за трудовую доблесть и отличие - 45 человек, значками «Почетному железнодорожнику и «Ударнику Сталинского призыва» - 87 человек. И после войны железнодорожники оказались «на передовой», помогая восстанавливать народное хозяйство, переводить его на мирные рельсы.
За годы войны по Кировской железной дороге на фронт были переброшены сотни тысяч солдат и офицеров, тонны продовольствия, медикаментов и вооружения, союзнические грузы. Все это благодаря самоотверженному труду железнодорожников, которые, перенося все тяготы и лишения, внесли свой бесценный вклад в Победу в Великой Отечественной войне. За обеспечение бесперебойной работы по снабжению фронта всем необходимым, за доблестный труд и инициативу, проявленные при восстановительных работах более 5000 кировцев награждены орденами и медалями.
О Сорокско - Обозерской линии можно прочитать здесь
Историю строительства Кировской железной дороги читайте здесь
Обязательно подписывайтесь и ставьте лайки.