Итак, громовский перелёт начался 12 июля, через 24 дня после вылета экипажа Чкалова. Что интересно, газеты, по крайней мере центральные, опубликовали информацию о вылете в тот же день, именно 12 июля. Для этого же нужно было выпуск газет сдвинуть, на «после вылета», то есть, получается, они печатались с опозданием? В газетах сообщили, что самолет вылетел в 3-21 утра. Громов, правда, в мемуарах говорит, что в 3-00 экипаж только разбудили, 20 минут ему бы явно не хватило на сборы, так что скорее всего подняли их раньше. Провожало экипаж масса народу.
Как и при перелете тройки Чкалова в газетах не было ни слова, что это замах на преодоления рекорда дальности. Просто «Перелет Москва – Северный Полюс – Северная Америка», «Правительство удовлетворило ходатайство Героя Советского Союза тов. М. М. Громова, майора А. Б. Юмашева и военинженера 3-го ранга С. А. Данилина о разрешении им беспосадочного перелета», словно это была их частная инициатива. Однако кое где по страницам разбросаны намеки: «Спортивные комиссары - Кривиский и Дымов опечатали бензиновые и масляные баки, уложили в крылья и фюзеляж три барографа» - так нам рассказывает газета «Правда».
Тут же в обращении «К читателя «Правды»» три летчика ответственно заявляют: «Нами руководит не чувство спортивного интереса, а желание освоить сталинскую трассу». А зачем тогда спортивные комиссары баки опечатывают?
Еще больше намеков содержится в большой статье М. Громова «Сталинская трасса». «Чего мы ждем от перелёта? У нас нет строго намеченного конечного пункта. Мы будем лететь, насколько хватит запаса бензина и поскольку будет благоприятствовать погода». «Горючего у нас – на 13 тыс. километров нормального полета». Газеты могли заявлять что угодно, но Громов был твердо настроен бить рекорд.
Итак, 12 июля в 3-21 они взлетели. Через 15 минут на высоте 200 м вошли в сплошную облачность и потом несколько часов летели «по приборам», выдерживая график набора высоты. Им было несколько «проще», чем чкаловскому экипажу, потому что оба пилота, и Юмашев и Громов, в облаках летали блестяще. Вообще, интересно как составились пары летчиков – Чкалов когда-то был курсантом у Громова в Серпуховской школе, а Юмашев был начальником Байдукова в НИИ ВВС.
На первом этапе экипажу Громова погода благоприятствовала больше, чем первому чкаловскому, до Ледовитого океана серьезных циклонов они не встретили. Южную часть Баренцева моря, острова Колгуев и Новую Землю прошли при ясной погоде, это дало возможность сбросить вымпелы для спортивных комиссаров, роль которых выполняли советские полярники. За Новой Землей вошли в большой атмосферный фронт и дальше история начала повторяться как у Чкалова – самолет начал обледеневать. Можно было попытаться набрать высоту выше облаков, но самолет был еще очень тяжел, это грозило перерасходом топлива. Громов пишет, что старался держать баланс между высотой и степенью обледенения.
«На кромке крыла я увидел уже не налёт, а белизну. Стёкла стали не ледяными, а снежно-белыми — обледенение усиливалось. Это создавало тревожную обстановку. Ведь мы не знали, идём ли поперёк метеофронта или наискосок.
1 час 45 минут мы ждали — или обледенение снизит нас до катастрофической высоты, или кончится, наконец, фронт облачности, и тогда вероятна победа. Нервное напряжённое состояние заставляло мозг работать отчётливо и ясно…
Я почувствовал, что щёки мои покраснели от волнения. Однако мы не свалились в штопор: живой прибор — человек — «чувствует» машину и предел её возможностей… Тонкая игра… Чутьё и хладнокровие…»
Выход из фронта дал возможность сверить координаты – самолет шел точно по маршруту. Громов отдает должное мастерству штурмана Данилина, неоднократно подчеркивает, что тот ни разу не ошибся, курс в любых обстоятельствах выдерживался железно.
К полюсу они подошли на 15 минут раньше графика, в 3-14 минут, почти точно через сутки после вылета. Но полюс – это только треть расстояния, которое они намеревались пройти. Как и Чкалов с Байдуковым, после полюса они тоже попали в высокий циклон.
«…через несколько часов, мы вновь увидели приближающуюся облачную стену — новый фронт. Снова мы начали набирать высоту: теперь мы летели на высоте 5200 метров, но всё вошли в сплошную облачность при температуре воздуха -32°С. Стёкла кабины и крыло опять стали матовыми. Однако обледенение было гораздо слабее, чем первое. Борьба продолжалась 50 минут, мы были вполне спокойны. Теперь Юмашев отдыхал, а я сидел и скучал за штурвалом».
Над Канадой появилась видимость. Сверили курс – он оказался точен. Громов в мемуарах не жалел хвалебных эпитетов в адрес штурмана:
«Теперь мы с Юмашевым, обращаясь к Данилину, называли его не иначе, как «профессор». Тысячи километров по солнечному указателю курса надо льдами Арктики, порой в условиях обледенения и отсутствия всякой видимости… Этот человек — воистину не только чудо точности и умения владеть собой в любых условиях — всегда может служить эталоном работника и человека. Он был штурман, не блуждавший ни разу в жизни!»
В отношении своего товарища Юмашева командир тоже исключительно комплементарен:
«Художник по натуре и дарованию, обладатель красивой внешности, волевой до предела, блестящий пилот — храбрый, умный и увлекающийся до беззаботности, но серьёзный в делах, производящий чарующее впечатление гармонией внешней и внутренней культуры — таков был этот второй блестящий человеческий образец нашего экипажа. От себя могу только добавить, что горд до последней степени своим выбором таких друзей».
В 500 км от северная побережья они вошли в третий циклон:
«Мы шли по графику на высоте 5000 метров и входили в циклон как раз в таких местах, где за склонением нужно следить особенно тщательно и регулярно менять курс магнитного компаса. Войдя в сплошную облачность, мы долго боролись с болтанкой, которая в этот раз нас порядочно потрепала. Два часа с лишним в сильной болтанке, в полёте по приборам заставили нас быть весьма серьёзными и даже хмурыми. Но наш «профессор» превосходил, кажется, все свои возможности. И вот вновь засияло солнце, и мы снова стали улыбаться и шутить: препятствие было преодолено. Под нами начали появляться селения, а потом и городки.
Примечательно, что неправильная ориентировка экипажа Чкалова над Канадой случилась в этом же месте и тоже в циклоне, в сильной болтанке. Склонения компаса в этом районе очень большие. А.В. Беляков, отлично владевший теорией (он был преподавателем Академии по классу аэронавигации) и практикой, не смог, благодаря склонности к «воздушной болезни», переносить болтанку и надёжно работать. Экипаж по этой причине уклонился от правильного курса».
Единственную ошибку, по мнению Громова, его экипаж совершил, приближаясь к Кордильерам. Над горами висели облака, Громов хотел отклонится от курса, чтобы пересечь хребет и лететь океаном, Юмашев предложил держать прямой курс. Громов принял вариант Юмашева и пожалел об этом. Облачность быстро сгустилась, их стало сильно болтать, и началось обледенение, самое сильное за весь перелет. Отказали почти все приборы, пропала радиосвязь, самолет начал терять высоту. Им повезло, через разрыв в облаках удалось пересечь хребет и прорваться к побережью. Над океаном самолет очистился от льда, приборы заработали:
«Мы взяли курс на юг, и уже дальше лететь было сравнительно легко. Слева от нас была стена облаков над горами. Это был хороший ориентир. Приближался вечер. В сумерках мы пролетели Сиэтл. Вспомнили, что в этом районе Чкалов был лишь утром. А у нас наступила вторая ночь. К 24 часам мы были в районе Сан-Франциско».
В Сан-Франциско мировой рекорд дальности был уже побит, можно было садиться. Однако «Данилин сообщил, что горючего вполне достаточно, да и Юмашев настаивал на продолжении полёта. Я согласился, так как дальше лететь было сравнительно просто. О вынужденной посадке я тоже не очень беспокоился: с нашим опытом сумеем найти площадку и в горах».
В результате они долетели до мексиканской границы. Можно было лететь и дальше, Громов (немного залихватски) заявлял: «Горючего хватило бы до Панамы!». Действительно, облегченный самолет расходовал на этом участке топлива очень мало. Но у экипажа был категорический приказ, полученный еще перед вылетом: «Садиться в США!». Во-первых, потому что триумф должен быть американским. А во-вторых, в Мексике жил Троцкий(!).
От мексиканской границы летчики взяли обратный курс и начали искать место приземления. Сан-Диего и города по соседству на побережье были закрыты туманом. Они пытались найти на армейский аэродром March Field, который видели по пути к Сан-Диего, но теперь и он тоже скрылся в тумане. Примерно полчаса они кружили в воздухе, выискивая площадку. В результате сели на коровье пастбище рядом с небольшим городком Сан-Джасинто примерно в 120 км от Мексики и в 80 км от океана.
Громов, который к том времени сидел за штурвалом 13 часов, пролетел над площадкой два раза на бреющем, разгоняя коров и затем сел. Местное время было 6-30 утра - так сообщили газеты, на самом деле это приблизительно, потому что полет официально длился 62 часа 17 минут, то есть если считать совсем строго от сообщений «Правды», то время приземления должно было составить 6-38. На месте приземления находился только местный фермер Смит, владелец пастбища, а также еще два человека (одного из которых звали Вальтер Харви). Они передали информацию в большой мир. Вскоре на пастбище потек сначала небольшой ручеек машин, потом началось настоящее столпотворение из желающих посмотреть на посланцев с другого полушария.
Предприимчивый фермер Смит огородил поле верёвкой и начал брать по 25 центов за допуск к самолету. “В течение часа дороги, ведущие к пастбищу, были забиты автомобилями, и до полудня самолет посетили более 4000 человек”, - писала газета The Sun из городка Сен-Бернандино по соседству - это, кстати, родина первой в мире закусочной Макдоналдс. Самое забавное, что братья Макдоналд организовали свой бизнес в том же 1937 году, только в первые три года их заведение находилось в другом месте, и имело более традиционную технологию. Но не будем отвлекаться от самолета, прибывшего с другой стороны света. «Русские получили урок старого доброго старомодного янки-капитализма», - немного иронично отмечала газета Сан бизнес-модель фермера. «Смит сказал, что сделал 250 долларов в первый час. Неплохо для Великой депрессии. Он собрал 1000 долларов в первый день, и продолжал делать деньги еще три дня».
А Громов вспоминал, что разрешил фермеру слить бензин и тот стал продавать его в маленьких флаконах в качестве сувенира, после чего его доходы еще больше выросли.
«Я куплю что-нибудь для моей жены», - рассказал Смит в интервью газетчикам, - «когда мы отправимся с ней на каникулы».
Но стоит подвести официальный итог перелета - было установлено три мировых рекорда, причем один в самой престижной категории – абсолютная дистанция прямой дальности "en ligne droite", которая составила 10148 км. Советские газеты написали, что рекордов было два – по прямой линии и по ломанной. На самом деле, это была небольшая терминологическая путаница. Кроме абсолютного рекорда по прямой линии, еще два по правилам ФАИ были записаны в «классе С» - для моторных самолетов. Там были две категории: по прямой линии "en ligne droite" - 10148 км, и по ломанной линии «en ligne brisée», - первоначально в газетах написали, что дистанция составила 11500 км, хотя в официальных документах ФАИ в этой категории также записано 10148 км. Как видим, прямая и ломанная линии в этом перелете совпали, возможно потому что они летели практически без изгибов, а возможно из-за того, что на Крайнем Севере было трудно расставлять спортивных комиссаров. Все трое летчиков: Михаил Громов, Андрей Юмашев и Сергей Данилин были удостоены престижной «медали Де Лаво» - высшей наградой Международной Федерации Авиации, присуждаемой за абсолютные достижения. Они стали первыми советским авиаторами, получившими такую медаль. Следующая такая награда досталась советским летчикам через много лет – только в 1959 году ее получил Георгий Мосолов за установление скоростного рекорда.
Громова, Юмашева, Данилина тепло принимали в США, они совершили турне по Сан-Диего, Лос-Анжелесу (с посещением Голливуда), Сан-Франциско, потом перелетели на восточное побережье и почти месяц участвовали в представительских мероприятиях. Так же, как и Чкалова, Байдукова, Белякова, их принимал у себя президент США Ф. Рузвельт. 5 августа они сели на трансатлантический лайнер «Нормандия» для отъезда в Европу. Самолет был разобран и погружен на пароход в Лос-Анжелесе.
В Советском Союзе перелет тройки Громова, был оценен по самому высшему разряду. Однако, несмотря на почести и награды, внутри страны он все же остался немного в тени полета экипажа Чкалова, хотя объективно их достижение выше. Оба самолета провели в воздухе практически одинаковое время, но громовцы пролетели на 1400 км дальше и у них еще оставался бензин.
А мне осталось только рассмотреть третий перелет 1937 года – им. Леваневского.
Другие статьи из цикла о Сигизмунде Леваневском можно прочитать здесь... <--