Когда-то в моей практике было дело офицера, служившего во время Великой Отечественной войны, в 32 отдельном дорожно-строительном отряде. Его судьбу рассказывать не буду, но в процессе работы над делом мне пришлось изучать что же такое были дороги Второй Мировой войны. Это оказалось очень интересно.
Надо отметить, что дорожниками в основном становились гражданские или солдаты старше 45-50 лет, которых сложно было использовать во время боевых действий. Часто в дорожники забирали "мастеровых": кузнецов, плотников и т.д. Дорожно-строительные управления являлись воинскими частями, поэтому работники считались военнослужащими и участниками войны.
К началу 1942 года понятие «военно-автомобильная дорога» включала в себя не только дорожное полотно, к которому мы привыкли, но целый комплекс дорог и постов, обслуживающих эту дорогу. Принятое до войны разграничение главных дорог, то есть шоссе-дорог с твердым покрытием и второстепенных грунтовых дорог практически утратило свое значение, так как любая дорога могла быть разрушена врагом, равно как любая из дорог могла внезапно понадобится для переброски значительных армейских сил.
Средняя проходимость грунтовой дороги до войны составляла 200 грузовых автомобилей в сутки, уже первые дни войны показали, что эта норма должна составлять не менее 600 машин массой 4 тонны каждая. Еще одной особенностью работы дорожных служб военного времени стала огромная разница природных и климатических зон, в которых происходили боевые действия. И если в южных засушливых районах можно было прокладывать грунтовые дороги через поля, то в болотистых северных районах дорожникам приходилось придумывать специальные деревянные настилы- гати для проезда автотранспорта.
Из-за отсутствия стройматериалов дорожникам нередко приходилось проявлять смекалку, используя для ремонта нетипичные подручные материалы. И, конечно, стоит отметить, что в 90% случаем эксплуатации и ремонту дорог того времени использовался ручной труд. Военно-дорожным управлениям разрешалось использовать при работе местное население, но этой привилегией пользовались только в редких случаях авральных строек, так, например, городское население Москвы в декабре 1941 года принимало участие в постройке окружной кольцевой дороги, которая была закончена менее чем за 2 недели.
Ремонт дороги начинался с выравнивания ее профиля и размера. С помощью ручного инструмента, кирки и лопаты, солдаты военно-дорожных отрядов выводили правильную геометрию дорожного полотна, заполняя выбоины подручным материалом: гравием, битым кирпичом, шлаком, песком, глиной. Высота такой «одежды» не должна была быть меньше 20 см, иначе дорога не выдерживала нагрузки. После первого этапа следовала укатка, которая в лучшем случае производилась катком на ручной или гужевой тяге, а в худших случаях ручными бабками. Но чаще полотно оставляли для укатки технике, которая, проходя по дороге, утрамбовывала ее.
Отдельной ловушкой для автомашин становились водоотводные канавы по обеим сторонам дороги и препятствовавшие размоканию дорожного полотна. Во время войны, их засыпали, специально, чтобы при налете авиации, машина могла съехать с полотна . В 1942 году для этого вдоль дорог стали делать специальные площадки. Военное время изменило и отношение дорожников к колеям, если раньше с ними боролись всеми возможными средствами, то теперь пробитая колея позволяло избежать заноса техники. Когда днище автомобиля уже начинало «цепляться» за грунт, рядом пробивали следующую колею, так, что, порой, ширина дороги доходила до 800 метров.
В период распутицы, военным дорожникам приходилось вынимать породу на толщину не меньше 20 см с раскисшего дорожного полотна, а потому на некоторых участках фронта дороги превращались в траншеи глубиной до 1,5 метров. По краям таких дорог делались отвалы грунта, поглощающие воду. Такие же траншеи возникали и зимой, когда дорожникам приходилось вручную расчищать полотно дороги. Черные точки машин на белом снегу были легкой целью для авиации противника, поэтому наряду с многокилометровыми маскировочными сетками, укрывавшими такие дороги, внутри снежных «стен» организовались укрытия.
Интересен и быт дорожников, изменение которого можно проследить по приказам. Так, 18 октября 1941 года рабочий день в отряде начинался для управленческого аппарата в 9 утра и продолжался до 18:00 с перерывом на обед с 12:00 до 13:00. Рабочие начинали трудится в 7 утра и оканчивали работу в 18:00 с тем же часовым перерывом на обед. Но уже 28 ноября 1941 года в отряде был установлен 10 часовой рабочий день с 9:00 до 20:00, шоферам приходилось работать по 12 часов. При этом, с 7 утра до 8:45 проводились занятия по политинформации и боевой подготовке.
Работникам тыловых структур полагалось питание по 2 норме, включающей в себя 800 грамм хлеба из ржаной и обойной муки, 10 грамм пшеничной муки, 120 гр. разной муки, 20 гр. вермишели, 120 гр. мяса, 80 гр. рыбы, 25 гр. комбижира или сала, 1 гр. чая, 25 грамм сахара. Также во вторую норму входили овощи: 500 гр картошки 170 гр. квашеной или свежей капусты, 45 гр. моркови, 40 гр. свеклы и 30 гр. лука.
Но даже с поставками этого пайка происходили задержки и махинации, так, одна из ревизий, проведенных в 1942 году в 3 Военно-дорожном управлении вскрыла, что питание бойцов и начальства поставлено неравномерно. Повара обделяли рядовых мясом, оставляя лучшие куски начальству и готовя для них отдельно. Для солдат, по 12 часов занимавшихся тяжелым физическим трудом сокращение и без того скудного пайка было критическим. Люди сильнее уставали и чаще болели. Горячую пищу бойцы 32 вдо получали 2 раза в день: завтрак с 8:00 до 8:30 и обед, сократившийся до 30 минут с 15:00 до 15:30.
В ноябре 1941 года штат 32 отряда был переведен на казарменное положение и укомплектован военной формой.
В 1942 году произошла реорганизация всей военной автодорожной отрасли, оба разрозненных управления Автодора были подчинены армии. Изменился и подход к эксплуатации дорог. Назначенный руководить новым управлением генерал-лейтенант Захар Иванович Кондратьев внедрил мысль о том, что автодорожники должны быть «по праву хозяевами дороги». Благодаря ему, на всех фронтовых дорогах появилась система знаков, знакомые нам по фотографиям девушки-регулировщицы. Под его руководством на протяжении всей сети военно-автомобильных дорог были организованы посты и мобильные группы по ремонту автотехники, а также медицинские пункты, которые спасли не один десяток раненых
После победы в битве под Москвой, войска откатились на юг и широкой полосой давили врага на запад, обратно к границам. Однако Москва, остававшаяся центром распределения и войск, и боеприпасов по-прежнему нуждалась в хорошей дорожной сети как на ближних подступах, так и на дальней периферии.
Но сколько строили?
Ответ мы находим в одном из приказов 32 отдельного военно-дорожного отряда:
«Начальнику 3 ВДУ
Задание июня месяца по строительству, ремонту и восстановлению мостов выполнено досрочно. Строительство мостов по дорогам: Петровка-Задонск-Дрязги и Елец-Водопьяново-Липецк вместо установленного срока 20 июня закончены 18 июня 1943 года. Мосты по дороге Липецк-Доброе должны были быть выполнены в течение июня месяца, фактически закончены соответственно 6-7-11 июня с.г.
За май и июнь месяцы 1943 года отрядом мостов отремонтировано и восстановлено следующее количество мостов:
По дороге Липецк-Грязи 5 мостов 96 п.м
Липецк-Мичуринск 3 моста 70 п.м
Петровка-Задонск-Дрязги 9 мостов 79 п.м
Елец-Водопьяново-Липецк 3 моста 182 п.м.
Задонск-Воронеж 2 моста 109 п.м
Всего 31 мост 732 п.м»[3]
Надо отметить, что длина участка дороги Петровка- Задонск-Дрязги составляет 125 км, а участка Елец-Водопьяново-Липецк 93 км. Таким образом, за 2 месяца отрядом построено не менее 210 км дорог и 1268 погонных метров мостов. Такая скорость работы требовала от бойцов и командиров отряда титанических усилий. Вот как описывает это боевое задание командир 32 вдо военинженер 3 ранга Стрелков: «Выполнение этого задания проходило в весьма трудных условиях: большая разбросанность, значительная дальность возки леса, достигающая до 40 км, приходилось работать по пояс в воде, сроки работы весьма сжатые. Все это вынуждало бойцов и командиров работать не покладая рук днем и ночью»[4].
Надо сказать, что работников дорожной отрасли наградами не баловали. В лучшем случае, им вручалась медаль "За боевые заслуги", иногда орден "Красной Звезды".
А вот о строительстве мостов во время ВОВ, я расскажу чуть позже.
[1] ЦАМО ф.87048 оп.77538 д.3 л.183
[2] Там же
[3] ЦАМО Ф.87048 оп.70259 д.1 л.19
[4] ЦАМО Ф.87048 оп.70259 д.1 л.11