Сегодня по производству размещу в самом конце статьи, так как некоторых читателей смущает, заодно хочу провести опрос, в каком формате мне продолжать. Уже, наверное, стоит под производство делать отдельный телеграмм-канал. Только неофициальный. Будет прикольно, что замдиректора ведёт неофициальный телеграмм-канал предприятия. Официальный есть, но он пока слабоват, ладно, обо всём в конце.
А сегодня про эпичную войну, которая продолжается и поныне, за безопасность полётов. Сам был участником в самых первых рядах, поэтому действующие лица – наш главный перевозчик и наш главный аэропорт в стране. Бывшее руководство просило поменьше упоминать тот самый главный порт, поэтому его про него и не будем говорить всуе. А главный аэропорт в стране у каждого свой, как и авиакомпания.
Вообще проблема тянулась с тех пор, как главный перевозчик отдал наземное обслуживание своих самолётов дочке главного аэропорта, в дальнейшем пусть будет главный хэндлинг. Первый год проблемы сыпались по багажу, как из рога изобилия, да так, что знала вся страна, поэтому перрон обходили стороной. Инспекция по безопасности полётов выписывала несколько бланков дежурных, но с учётом резко возросшего количества повреждений воздушных судов было не до бланков.
Осенью новый руководитель главного хэндлинга, весьма талантливая менеджер, заставила хэндлинг произвести титанические усилия по снижению количества повреждений воздушных судов, решению проблем обработки багажа, повышению безопасности полётов. Собственно, новые сотрудники выучились и начали работать нормально, всё пошло по плану.
Но, как говорил я сам, нет ни одной стоянки, где было бы невозможно найти хотя бы одно нарушение. После каждого повреждения самолёта, а чаще и более мелких происшествий, вроде задержки рейса или ДТП, готовятся корректирующие мероприятия, которые должны предотвращать появление такой ситуации в дальнейшем. Чаще всего это внесение корректировок в технологии. И они постепенно обрастают кучей особенностей процессов.
Какое средство наземного обслуживания есть на любой стоянке и всегда? Конечно колодки! Даже конусы убирают во время штормового предупреждения, но колодки стоят до самой буксировки. Поэтому за колодки началась великая война с кучей битв.
Вообще колодки на стоянках нужны, чтобы самолёт не покатился, при этом есть определённое указание на стоянке сниматься со стояночного тормоза, полагаясь на колодки. Собственно, после установки колодок механик по СПУ докладывает командиру про установку колодок именно для снятия тормоза.
Самым первым поводом стало отсутствие дополнительных колодок, устанавливаемых на стоянках с уклоном. По Руководству по организации наземного обслуживания (РОНО) главного перевозчика под каждую опору необходимо устанавливать по две колодки с каждой стороны. А на стоянках с уклоном более 0,5% устанавливать дополнительные колодки под каждую опору в сторону уклона. Итого 6 колодок на стоянках без уклона и 9 колодок на стоянках с уклоном. От такого количества присвистнули зарубежные гранды на соседних стоянках вроде Финнэйр и Алиталии, которые ставили по две колодки на каждую основную опору шасси, то есть обходились четырьмя колодками. Упоминания про уклон не нашли больше ни у кого в РОНО или GOM.
Механики стали путаться, где есть уклон и в какую сторону. Перрон за долгие годы менялся и искривлялся. Полностью плоские участки обнаружились только на юге в районе среднего терминала и грузового комплекса. Там сказали ставить по 6 колодок, а на остальных стоянках раздали комплекты колодок и памятки, куда их ставить.
Эту проблему решили, но дальше вспомнили, что при загрузке самолёт проседает, поэтому стоит чуть отодвинуть колодки от опор, чтобы они были не в натяг. Ну сколько он там просядет, чтобы шина просела и зажевала колодку. Достаточно чуть-чуть отодвинуть, просто. Чтобы она касалась, но не забивать её под колесо вплотную. Однако для фиксации решили отодвигать хотя бы, чтобы проходила ладонь, то есть 1-2 сантиметра. Это касалось процесса заправки топливом, при котором самолёт тяжелеет примерно на тонну в минуту. Как это ни странно, но на загрузку груза, багажа и пассажиров это не распространялось, хотя цифры вполне сопоставимые.
Фиксацию инспекторы проводили на видеорегистраторы, по которым из-за ракурса не всегда был виден зазор. Окей, стали раздвигать вообще сантиметров на пять. А также к рейсу стали прикладываться фотографии раздвинутых колодок на тот случай, если инспектор захочет случайно ногой задвинуть пару колодок. После чего инспекторы стали дежурить и фотографировать момент подключения шланга. Всё равно будет нарушение. Подключил шланг, а колодки ещё не расставлены – значит, не раздвинул при заправке, виновен. Если колодки раздвинул до подключения шланга, значит, опять нарушил – колодки не стоят должным образом. В конце концов, пришлось делать технологическую карту заправки самолёта, в которой поминутно прописали все операции, включая раздвигание и сдвигание колодок. Инспекторы были недовольны.
Но дальше смена сезона. Летом под самолёт ставятся резиновые колодки, а зимой – металлические с шипами. Сначала были битвы за своевременную смену колодок на перронах. А зимних колодок не хватало – пришлось экстренно закупать огромные колодки АК-15, которые, как противотанковые ежи, способны удержать танк. Весит каждая 15 кг, 9 колодок весят 135 кг. Временно успокоились, но стали проверять наличие шипов, которые периодически выпадали. Стали каждые 3 часа объезжать все стоянки и проверять, все ли шипы на месте.
Но следующей зимой кто-то в инспекции главного перевозчика в поисках повода для выявления угрозы безопасности полётов решил почитать паспорт, где обнаружил, что кроме максимальной ширины шины есть ещё и минимальная, а значит, что огромные колодки нельзя ставить под передние опоры шасси, да и под основные на узком фюзеляже не желательно. Нужен полный спектр колодок – АУК-1, АУК-2, АУК-3. Посыпались нарушения, угроза безопасности полётов просто поднялась в полный рост.
Колодки главный хэндлинг экстренно закупил. Эта проблема ушла. Но и по сей день все три параметра любой инспектор обязательно первым делом проверит. А после раздвигания и сдвигания колодок механик обязательно произведёт фотофиксацию. Начальники смен по-прежнему таскают в карманах шипы и проверяют комплектность колодок.
На эти же стоянки до самого недавнего времени прилетали и другие перевозчики, которые маленько были озадачены тем, как на стоянках в железную сбрую одевали самолёты главного перевозчика. Да и под их рейсы ставили эти огромные АК-15 и раздвигали колодки при заправке. Так что по мне эпизод с колодками всё же стоило осветить, чтобы было представление о войнах, которые велись в главном аэропорту.
Теперь по производству. Оно вышло на рабочий режим. Потихоньку чуть больше полтонны в сутки производится. Поэтому приоритетная задача – сохранить темпы, контролировать качество и наладить работу. Меньше должен быть процент выбраковки, меньше потерь в процессе изготовления. А в следующем году будем расти постепенно.
Прошу принять участие в опросе:
-------------------------------------------------------------------------------
1. Размещать больше форму со сбором на пиво не буду. В переводах на развитие канала не нуждаюсь, так как пишу регулярно для аудитории, это моё увлечение, ну не блогер я профессиональный. Однако, форма сбора была полезна, чтобы я видел, что читателю особенно что-то понравилось и писал чаще на данную тематику. Поэтому напишу номер карты, куда можно сбросить на кружку пива/мороженое ребенку/цветы жене: 2202 2019 3089 2183.
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/301149.html
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.
4. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4