Михаил Громов и его экипаж совершил второй беспосадочный перелет в Америку через Северный полюс в 1937 году, установив два мировых авиационных рекорда дальности полета. В этом году мы отмечаем 85 лет этому знаменательному событию. Самолет АНТ-25-1 конструкции Туполева был оснащен двигателем АМ-34ФРН. Этот двигатель конструкции Микулина производили на заводе №24 им. М.В. Фрунзе, сейчас это ПК «Салют» АО «ОДК» и ПАО «ОДК-Кузнецов.
Советский летчик – номер один в мире
Московский авиационный завод «Икар», будущий ПК «Салют» и ОДК-Кузнецов, в 1924 году приступил к серийному производству самых мощных на тот момент советских авиационных двигателей М-5.
Качество лётной техники и индивидуальное искусство пилотов проверяли во время дальних перелетов. Каждая из стран стремилась ставить рекорды дальности. Так в СССР появилась идея пролететь на самолете за три дня крупнейшие столицы Европы. Перелет мог наглядно продемонстрировать высокое качество и возможности советской авиационной техники. Командиром экипажа стал молодой летчик-испытатель Михаил Громов.
Громов должен был лететь на самолете АНТ-3 «Пролетарий» конструкции Туполева, оснащенном двигателем М-5 производства завода «Икар». «Моторы были подготовлены по особому наряду из отборных деталей, и каждая деталь снабжалась своим паспортом. Работа шла по особой программе, превышающей требования к серийным моторам», - докладывал в комиссию по подготовке перелетов главный инженер завода Михаил Макарук.
После тщательной подготовки летом 1926 года экипаж самолета вылетел из Москвы в направлении Парижа. Летчикам пришлось столкнуться с серьезной технической неисправностью - в воздухе вышел из строя радиатор. При остановке на аэродроме в Ле-Бурже осмотр показал, что продолжать полет с таким радиатором нельзя.
«Один француз-механик шепнул нам: «Вон та машина становится на ремонт. Я могу снять с неё радиатор и поставить вам. Этот радиатор чуть больше, но это ничего: держите обороты мотора побольше, и всё будет в порядке». Советские летчики согласились с предложением. Пришлось обеспечить механика хорошим «пур буар» (на чай)», - вспоминал позднее Михаил Громов.
Неожиданно в график полетов вмешалась погода. Парижский аэродром не выпускал самолет из-за ливневого дождя. Несмотря на это, экипаж принял решение лететь, ориентируясь только по приборам. Советские летчики вскоре совершили успешную посадку в итальянской столице Риме.
Следующая точка маршрута – Вена. В столице Австрии излишнее гостеприимство жителей могло нарушить график перелета. Летчикам пришлось в буквальном смысле слова сбежать от внимания публики: «Мы договорились, что, когда я проверю работу мотора, Женя достанет колодки из-под колёс, быстро впрыгнет в кабину, и мы улетим, - пишет Громов. - Так мы и сделали. Всё сработало очень точно. Мы махнули [членам покинутой делегации] ручками, я дал полный газ и через несколько секунд мы были в воздухе».
Следующая остановка экипажа состоялась по плану в польской столице Варшаве, а далее - конечный пункт Москва.
В европейских странах и Советском Союзе этот легендарный перелет через крупнейшие столицы за три дня с возвращением в Москву произвел настоящую сенсацию. Летчики Франции приняли Громова в свой профессиональный клуб, и именно после этого перелета за ним утвердилось почетное «Лётчик №1».
Михаил Громов: «Борьба до конца - дело чести лётчика-испытателя»
Советские летчики стремились побить мировой рекорд дальности беспосадочного полета. На тот момент рекорд составлял 9 104,7 км и был установлен в августе 1933 года французскими лётчиками П. Кодосом и М. Росси.
Первый советский самолет для перелёта на большие расстояния, туполевский АНТ-25, был оснащен первым советским мощным двигателем М-34. Двигатель разработал конструктор Александр Микулин. Его производили на авиационном заводе №24 в Москве. Летчик-испытатель Михаил Громов участвовал в разработке нового самолета вместе с конструкторами, давал комментарии по поводу конструкции приборов и устройству кабины. Громов также наблюдал за работой мотора на заводских испытаниях.
Первая модель нового самолета еще не могла претендовать на рекорд по дальности. Покрыть расстояние 9 100 км не позволял объем топлива. За зиму 1933-1934 годов в конструкцию самолета и двигателя было внесено большое количество изменений. Александру Микулину удалось повысить мощность мотора и коэффициент полезного действия винта. Такие технические решения позволили увеличить дальность полета и преодолеть ранее поставленный рекорд.
Для полета был определен замкнутый маршрут Москва – Рязань – Тула – Москва. Неожиданно летчики вынужденно совершили экстренную посадку. В подмосковных Серебряных Прудах самолет сел на неподготовленную площадку, хотя конструкция самолета требовала специально оборудованной полосы. Громов рискнул и самолет был спасен: «После посадки мои спутники были бледны и качали головами. Я их пристыдил. Всё или ничего! Смерть или победа! Самое главное - самолёт был цел. Риск был оправдан. Замысел хоть и не был осуществлён, но идея была спасена. Борьба до конца - дело чести лётчика-испытателя. Это - моя установка, сказанная себе раз и навсегда».
Машину отправили на доработку. После изменений в конструкции организовали следующий полет для превышения рекорд дальности полёта. Стартовали из Москвы, на маршруте неожиданно загорелся правый блок мотора. Экстренная ситуация произошла на пути в Харьков. Из-за дыма видимость снизилась до нуля, продолжать полет пришлось по приборам, тогда это практиковалось достаточно редко.
Громов отдал приказ: «Осмотреть парашюты. Подготовить люки на случай необходимости покинуть самолёт!» и взял курс на ближайший аэродром - в Рязани. Дело было ночью. Пламя было хорошо видно. Ребята закричали: «Давай лучше прыгать с парашютами! Ведь самолёт вот-вот загорится и взорвётся!» «Нет, - отрезал я, - пока не загорится, всем быть на своих местах!»
Чутье летчика не подвело Громова – приземление прошло удачно. «Когда на другой день начальник ВВС СССР Я.И. Алкснис вместе с нами осмотрел следы касания самолётом земли и место, где мы остановились, он резонно заметил: «Ну, знаете ли? Второй раз даже днём так сесть не удастся!»
Летчики не оставляли идею побить рекорд. Экипаж принял решение о новом полёте и третьей попытки дальнего перелёта, несмотря на события, едва не стоившие экипажу жизни. Чтобы подбодрить экипаж, Яков Алкснис пошел на хитрость: по его просьбе главный метеоролог ВВС нарисовал идеальную картину состояния атмосферы.
Третий полет стал самым тяжелым для экипажа. «Самолёт начало сильно раскачивать и нам приходилось набирать очень большую высоту для того, чтобы не попадать в самую толщу облаков или в дождь. В эти периоды мы испытывали страдание от холода, так как, несмотря на то, что были чрезвычайно тепло одеты, отсутствие движения в течение длительного времени и большой расход энергии всё-таки давали знать. От непрерывного наблюдения за приборами и бессонницы белки глаз стали розовыми».
И все же героический экипаж поставил рекорд дальности! Самолет сел в Харькове: проведя в воздухе 75 часов, летчики преодолели 12 411 км, побив мировой рекорд более чем на 3 000 км.
В историю этот полет вошел как рекордный по дальности и продолжительности перелёта по замкнутому маршруту Москва — Рязань — Харьков. Летчики совершили перелет с 10 по 12 сентября 1934 года на самолёте АНТ-25 РД, «Рекорд дальности».
Уже в Москве техники обнаружили проблемы в моторе: засвистел клапан, это был предельный срок его службы. «Осмотр технической комиссией всего самолёта и мотора выявил, что можно было вполне сказать: до полёта и самолёт, и мотор были совершенно в таком же состоянии, как и по его завершении».
Рекорд дальности был поставлен. В 1934 году СССР еще не входил в Международную авиационную федерацию, поэтому рекорд не был оформлен в соответствии с международными правилами. Правительство оценило усилия летчиков: командиру экипажа Михаилу Громову было присвоено звание Героя Советского Союза, а второй пилот и штурман получили орден Ленина.
Москва - Северный полюс - Калифорния за 62 часа без посадки
Вскоре появились планы перелёта по прямой дистанции по двум международным маршрутам. Команда Чкалова планировала свой полет через Северный полюс, команда Громова – через Атлантику в Бразилию. Однако Бразилия отклонила пролет над её территорией. Громов подал заявку на перелёт также по «полярному маршруту».
Планировалось осуществить 2 перелета летом 1937. Экипаж Чкалова стартовал утром 18 июня. После легендарного триумфа Чкалова второй экипаж мог добиться успеха только увеличив дальность полета.
«Мы влили в самолёт на полтонны больше горючего, чем Чкалов. Это давало громадное преимущество в дальности. Сняли с самолёта надувную резиновую лодку на случай вынужденной посадки в океане, ружья, соль, тёплую одежду, запас продовольствия, запасное масло и прочее - всего на 250 килограммов. Игра стоила свеч. Мы даже обкусали кусачками излишки болтов и болтиков, выступавших из гаек, где только удалось. Отвоевать преимущество в дальности оказалось труднее, чем совершить сам полёт».
Ранним утром 12 июля 1937 года туполевский АНТ‑25 с микулинскими двигателями АМ-34ФРН и экипажем под руководством Михаила Громова стартовал с подмосковного аэродрома.
За все время опаснейшего перелета через Арктику техника не подвела. Отказал однажды только термометр, показывающий температуру воды в системе охлаждения мотора. Сложности возникли в зоне экстремального холода - обледенение винта грозило штопором. Магнитный компас отказался работать рядом с магнитным полюсом Земли. Летчики ориентировались по солнцу. В итоге полет прошел благополучно. Северный полюс прошли на 13 минут раньше срока.
Пролетая над Сан-Франциско Громов преодолел искушение сесть там и долетел до мексиканской границы. Запасы топлива позволяли долететь до Панамы. Для советского государства цель полета состояла в том числе в демонстрации преимуществ советской техники капиталистическим Соединенным Штатам. В любом случае, Громов достиг главной цели – рекорд дальности перелета Чкалова был побит на 1 500 км.
Американский аэропорт в Сан-Диего не смог принять самолет из-за плохой погоды, так что местом посадки стало пастбище близ Сан-Джасинто в Калифорнии. У американцев появление самолета с надписью «USSR» вызвало чрезвычайный интерес. «Раскрыв с нашего разрешения капот мотора, американцы были поражены его состоянием: нигде не было ни капли масла. Под капотом была такая же чистота, какой она была и перед полётом. Американцы были поражены».
«На нас посыпались просьбы дать автографы. Они ставились на папиросных коробках, на шляпах, на манжетах и т.п. Давка вокруг нас была неимоверная. Упавшая перчатка была разорвана на куски, которые достались «счастливчикам». Хозяин земли немедленно обтянул канатом круг, внутри которого очутился наш самолёт, и стал брать входную плату. Его успех во много раз усилился, когда он получил от нас разрешение использовать оставшийся бензин. Он начал наполнять им большое количество принесённых пузырьков и продавать их. Таким образом, хозяин земли стал и знаменит, и богат».
Вскоре экипаж доставили на ближайшую военную базу. Туда же прибыл советский посол в США Константин Уманский.
В США экипаж ждал подлинный триумф: Сан-Диего, Лос-Анджелес, Сан-Франциско, Нью-Йорк. Поздравительные телеграммы, фанаты, торжественные встречи с мэрами городов, со звездами Голливуда. В Вашингтоне советских летчиков представили президенту Франклину Рузвельту. Разговор с Рузвельтом длился больше часа.
«Никакая работа дипломатов не смогла бы сделать за 10 лет того, что сделали вы своим перелётом, для сближения народов Советского Союза и Америки», - сказал в конце встречи госсекретарь Холл.
Только спустя месяц летчики отплыли в Европу на пассажирском лайнере «Нормандия» и вернулись в Москву. Во время торжественной встречи площади и улицы столицы были полны восторженных встречающих.
Это был второй беспосадочный перелёт из СССР в США по маршруту: Москва — Северный полюс — Сан-Джасинто в Калифорнии, в результате которого были установлены два мировых рекорда дальности по прямой - 10148 км и ломаной - 11500 км линиям, в том числе 5500 км над океанами, совершенный за 62 часа 17 минут.
1 сентября 1937 года Михаил Громов был награждён орденом Красного Знамени, а членам экипажа были присвоены звания Героев Советского Союза.
Международная авиационная федерация наградила экипаж медалями Анри де Лаво как обладателей признанного ФАИ абсолютного авиационного рекорда в 1937 году. Михаил Громов и его экипаж - первые советские лётчики, награжденные этой медалью.
Михаил Михайлович Громов прожил долгую, насыщенную жизнь. Он прошел всю Великую Отечественную войну и ушел из жизни в 1985 году. Это был человек стальной воли и великого мужества. Но вместе с тем следует заметить, что за его личным подвигом стоял трудовой подвиг многих сотен людей, создававших и производивших сложнейшую авиационную технику. Без мощных и безотказно сработавших моторов экипаж под командой Громова не смог бы перелететь Северный Полюс, не смог бы поставить новые мировые рекорды. Об этом мы должны помнить всегда.
Михаил Громов оставил воспоминания о тех героических днях. Одна книга мемуаров великого летчика-испытателя превышает три сотни страниц. Мы коснулись лишь эпизодов его жизни, которые непосредственно связаны с двигателями, произведенными на заводе № 24 имени М.В. Фрунзе, ведь именно они и создали ему неувядаемый венец славы.
Материал подготовлен по книгам: М.М. Громов. На небе и на земле. Москва: «Гласность», 2011 и Г.В. Смирнов «От первого двигателя до Великой Победы»: ранняя история завода №24. Москва: «Золотое крыло», 2012.
По материалам корпоративного издания ПК «Салют» АО «ОДК» «Вертикаль», №1, 2019 г.