Всем привет! Пристегните свои привязные ремни, мы начинаем.
Эта история о том, как кичливость, геройство и стремление командира показать свое превосходство привели к авиационному происшествию и гибели невинных людей.
Информация о рейсе
20 октября 1986 года Ту-134А, принадлежащий Грозненскому объединенному авиаотряду, выполнял рейс по маршруту Свердловск-Куйбышев-Грозный. Однако во время посадки в Куйбышеве самолет на большой скорости столкнулся с ВПП, разрушился и загорелся. Из находившихся на его борту 94 человек (87 пассажиров и 7 членов экипажа) выжили 24, все получили ранения.
Самолет к моменту катастрофы налетал 16154 часа и совершил 9689 циклов «взлет-посадка».
Экипаж
В составе экипажа было 7 человек: 4 члена летного экипажа и 3 - кабинного.
- КВС: Клюев А. В.
- Второй пилот: Жирнов Г. А.
- Штурман: Мохонько И. А.
- Бортмеханик: Хамзатов К. Х.
- Бортпроводники: Рунг А. А., Ветрова Л. А. и Иващенко Е. Ю.
Развитие событий
Еще в Свердловске во время предполетной подготовки КВС Клюев, пытаясь показать свое превосходство, поспорил со вторым пилотом Жирновым (бывшим командиром), что в Куйбышеве сможет посадить самолет «за шторкой*», то есть вслепую.
Полет за шторкой - вид полёта, используемый для обучения пилотированию исключительно по показаниям приборов. Остекление кабины при этом закрывается плотной шторкой, не позволяющей смотреть на внекабинное пространство.
В 15:31 экипаж приступил к снижению для захода на посадку в аэропорту Курумоч в Куйбышеве, пилотирование осуществлял КВС. Экипаж сообщил диспетчеру о выбранной системе захода на посадку - курсо-глиссадная (наведение самолета на ВПП по высоте и курсу). Диспетчер проинформировал их, что КГС исключена из работы в связи с облетом, и дал указание о выполнении захода по приводам. Экипаж указание не выполнил и использовал курсо-глиссадную систему как основную. Заход на посадку производился с магнитным курсом 151° днём в простых метеоусловиях. На высоте круга КВС жестом показал бортмеханику, чтобы тот закрыл шторку с его стороны, что и было сделано. Весь дальнейший полет, вплоть до приземления, производился по приборам, без визуального контакта КВС с землей.
Снижение по глиссаде начато в расчетной точке с вертикальной скоростью, меньше требуемой (всего 1-2 м/с). На удалении 7,7 км от торца ВПП вертикальная скорость снижения увеличилась до 6 м/с (больше расчетной на 2,5 м/с). Скорость была завышена: 285-295 км/ч с вертикальной скоростью снижения 4 м/с вместо расчетных – 268 км/ч и 3,4 м/с.
На высоте принятия решения* экипаж не предпринял попытки ухода на второй круг и вразрез с инструкциям продолжил заход.
Высота принятия решения - установленная высота при заходе на посадку, на которой должен быть начат уход на второй круг в случае, если не установлен необходимый визуальный контакт с полосой или ее ориентирами для продолжения захода.
За 1 секунду до приземления КВС дал команду открыть шторку, и бортмеханик начал ее открывать, но было уже поздно. Второй пилот так же не принял мер по своевременному началу выравнивания самолета и выполнению безопасной посадки. За 0,8 сек до приземления экипаж запоздало взял штурвал на себя, однако это не привело к уменьшению вертикальной скорости снижения и выравниванию самолета.
В 15:50 самолет грубо, без выравнивания, на скорости 280 км/ч, с вертикальной скоростью 5 м/с приземлился на ВПП на удалении 132 м от торца. Перегрузка при посадке составила 4,8 единицы при разрушающей - 3,75.
От сильного удара все три стойки шасси сложились, и тушка легла на брюхо. На удалении 36 м от места первого касания произошло касание законцовки разрушающегося левого полукрыла о бетон, в 78 м после торца выплеснувшийся из разрушенных баков керосин воспламенился.
В 214 м от торца полосы самолёт развернуло вправо, ещё через 60 м он сошёл с ВПП на грунт и, лишившись уже правой части крыла, опрокинулся на верхнюю часть фюзеляжа, после чего, проскользив ещё 254 м, корпус переломился на две части и на раскалённые турбины двигателей хлынул керосин. Начался пожар, площадь которого составила 150 кв. метров.
70 человек погибло. КВС, второй пилот, бортмеханик и штурман получили легкие травмы. Второй пилот, спасая пассажиров, отравился продуктами горения и скончался по дороге в больницу.
Выводы
Командир экипажа Клюев был приговорён судом к 15 годам лишения свободы. После пересмотра дела срок уменьшили до 6 лет, которые он полностью отсидел, выйдя на свободу в 1994 году.
Таким образом, абсолютно ненужное геройство, желание командира потешить свое самолюбие и грубое нарушение правил полетов привели к ужасной катастрофе и жертвам.
На тему такого вот «геройства» уже сказано немало, и происшествий, с этим связанных, тоже произошло уже приличное количество, но почему-то до некоторых людей до сих пор не доходит мысль, что в кабине самолета нет места геройству, по крайней мере в гражданской авиации.
А что Вы думаете по этому поводу? Делитесь своими мыслями в комментариях.
———————————————————————
До новых встреч и хорошего полёта!