В феврале 1930 года началось строительство завода "Азовсталь". Так как площадка, на которой планировали возвести новое предприятие, находилась на другом берегу реки Кальмиус, то первым делом приступили к строительству временного железнодорожного моста. Работы велись быстро, и уже в мае месяце, на другой берег начали доставлять грузы с помощью мотовозов с несколькими вагонами, а немного позже начали использовать и более тяжелые паровозы.
До августа 1931 года, строительство "Азовстали" находилось в подчинении металлургического завода имени Ильича. Соответственно, все перевозки обеспечивались железнодорожным транспортом этого завода. Но, после обретения самостоятельности, пришлось где-то искать паровозы, для наполнения собственного локомотивного парка. Времена были довольно тяжелые, и паровозов часто не хватало даже для дорог НКПС СССР, не говоря уже о промышленных предприятиях. Что-то, конечно, получалось выпросить, но, зачастую, это были старые маломощные паровозы.
Благодаря сохранившимся в Мариупольском краеведческом музее газетам, 30-х годов, мне удалось проследить небольшой кусочек биографии одного из паровозов, переданных на строительство завода "Азовсталь", с железных дорог НКПС.
6 декабря 1930 года, в составе грузового поезда, на станцию Мариуполь прибыл в холодном состоянии паровоз Тн-1153. Судя по документам, отправили этот локомотив со станции Жлобин, что в Белоруссии. Правда, было непонятно, кому предназначался этот, довольно старый, паровоз. Вероятно, часть документов была утеряна во время пересылки.
Обобщенная серия «Т» была присвоена всем локомотивам с осевой формулой 0-3-0, работавшим на железных дорогах Российской империи, в 1912 году. Строились такие паровозы во второй половине XIXвека на разных заводах, как в самой России, так и за рубежом. Наш паровоз, скорее всего, был построен на Невском заводе в Санкт-Петербурге, на что указывает индекс «Н». Всего с 1875 по 1880 год было выпущено 393 таких паровоза, которые эксплуатировались на разных железных дорогах, в том числе и на Екатерининской.
Паровоз отцепили от поезда и с помощью маневрового локомотива, переставили в депо, которое находилось на станции Мариуполь. После осмотра, оказалось, что паровоз совершенно непригоден для работы, а для его восстановления потребуется много времени и сил. Стоит также отметить, что локомотивное депо Мариуполь избавилось от паровозов такого типа еще в дореволюционные времена. Кроме того, никто не знал, зачем этот металлолом прислали в Мариуполь.
В итоге, был отправлен запрос в управление Екатерининской железной дороги, в состав которой тогда входил участок Ясиноватая - Мариуполь. Но, ответ так и не был получен, видимо в управлении сами не знали, что делать с этим подарком. А паровоз продолжал стоять в депо и занимать место. Никаких работ по восстановлению локомотива не велось.
Видимо, абсурдность ситуации, побудила кого-то из работников депо дать небольшую заметку о «беспризорном» паровозе в местную газету «Приазовский пролетарий». Дело было уже в феврале 1931 года. И судя по всему, вскоре, решение по этому локомотиву было принято и в депо приступили к его ремонту.
Что происходило с этим паровозом с февраля по сентябрь 1931 года мне неизвестно. Вероятно, он проходил восстановительный ремонт в локомотивном депо Мариуполь. Учитывая плохое состояние этого паровоза, ремонт вполне мог затянуться на несколько месяцев.
Уже в первых номерах газеты «За 17 миллионов тонн чугуна» можно встретить упоминание о паровозе Тн-1153, который трудится в железнодорожном цехе строящегося завода «Азовсталь»! Непонятно, или депо Мариуполь лихо избавилось от древнего локомотива, передав его строительству, или он и был направлен в Мариуполь для «Азовстали», а документы где-то потеряли. Но, именно этот паровоз стал одним из первых локомотивов железнодорожного цеха будущего металлургического гиганта.
На хлипких путях стройки, старому паровозу приходится несладко. Уже 1 октября 1931 года, он и его собрат №1110 попали на первую полосу газеты, по причине частых сходов с рельсов. Собственно, подобные происшествия были явлением постоянным, и повторялись практически ежедневно на протяжении всего строительства. Соответственно, подвижной состав быстро приходил в негодность.
Уже весной 1932 года упоминается, что паровозы №1110 и №1153 долго находятся в ремонте. Осложняло ситуацию и то, что в локомотивном депо не было квалифицированных слесарей, а мастерские не располагали необходимым станочным парком.
Каким-то чудом, в начале лета наш герой умудрился вылезти из ремонтов и попасть в число передовых паровозов. В первой декаде июня он проработал 189,4 часа, вместо запланированных 152,6 часов, а во второй декаде вместо 153,6 часов по плану отработал 162,4 часа. Во многом, такие успехи, объясняются закреплением паровозов за локомотивными бригадами.
К сожалению, после лета 1932 года, паровоз №1153 больше не попадал на страницы заводской многотиражки, и могу предположить, что этот год стал последним в его трудовой биографии. Уже в следующем, 1933 году, на "Азовсталь " начали поступать новые английские танк-паровозы, а кроме того, с железных дорог передавалось большое количество паровозов Од и Ов.
К сожалению, фотоснимков паровоза Тн-1153 мне найти не удалось. Скорее всего их и не существует в природе. По этой причине, добавил к статье фото однотипных паровозов, что бы у читателя было хоть какое-то понимание, как они выглядели.
А на этом пока все! Если статья понравилась, ставьте лайк и подписывайтесь на канал!
Мой канал в ТГ: https://t.me/putevoy_obhodchik
И группа в ВК: https://vk.com/putevoyobhodchik
Если вам понравилась статья - можете поддержать автора канала и перевести небольшую сумму на мою карту СБ РФ 2202 2056 7396 0735. Все деньги полученные от вас пойдут исключительно на покупку железнодорожных книг и журналов, необходимых для написания новых статей. Благодарен за любую помощь!