Узнают по проходке. Проекты метро требуют нового тоннельного оборудования

Четырнадцать миллиардов рублей взялись не из воздуха. В бюджете этого года на прокладку новых линий метро было заложено 30 миллиардов, но метростроители по разным причинам, о которых наша газета уже сообщала, освоили эти средства менее чем наполовину. В частности, не была начата пробивка зеленой ветки — от «Беговой» в сторону «Планерной». К чести городских властей, они не стали перераспределять неосвоенные деньги на другие объекты: провели корректировку программы «Развитие транспортной системы Санкт-Петербурга» и оставили средства АО «Метрострой Северной столицы» (МССС). Таким образом еще раз подтвердив, что строительство подземки остается одним из приоритетов транспортной политики. #INJECT_1# — Без строительства метро городу в любом случае не обойтись. По длине линий, количеству станций мы намного отстаем от большинства мегаполисов мира, я уж не говорю о Москве. Нам надо многократно наращивать объемы строительства. Без современного оборудования, конечно, не обойтись, хотя дело не только в нем, — считает наш эксперт руководитель «Тоннельной ассоциации Северо-Запада» Сергей Алпатов. По документу о бюджетной корректировке, из 14,1 миллиарда рублей 4,5 млрд МССС потратит на приобретение негорнопроходческого оборудования и техники у обанкротившегося ОАО «Метрострой», прежнего генподрядчика по строительству подземки, и ЗАО «СМУ-9». Еще 3,4 миллиарда пойдут на покупку производственно-технологического комплекса, включающего офисные, складские и производственные площадки, задействованные в процессе строительства метрополитена и используемые АО «МССС» в настоящее время на правах аренды. Оставшиеся 6,2 млрд уйдут на досрочное погашение кредитов и займов. Напомним, что в прошлом году город также направил МССС в качестве акционерного вклада 7,1 миллиарда рублей на покупку техники. Гендиректор компании Владимир Шмидт подтвердил, что закупка новой техники идет, в частности, приобретены породопогрузочные машины и электровозы. Планируется подключить к работам роботов — разрушителей грунтов. Но если говорить об ускорении прокладки линий, то нужно главное — проходческие щиты, в первую очередь двухпутные, те, что пробивают тоннель диаметром 10 метров, то есть сразу на две линии рельсов. Пока в городе только один такой щит — «Надежда» немецкого производства. Гендиректор МССС мечтает о приобретении второго такого. Вот только пока и «Надеж­да» в простое. После того как был проложен тоннель к станциям «Новокрестовская» и «Беговая», ее отправили в Москву. Из командировки «Надежда» вернулась не в добром здравии, требуется ее подлечить, однако проблема в запасных частях. Впрочем, это проблема решаемая. — На мировом рынке есть и запасные части к таким щитам, и сами щиты. Причем совсем не обязательно немецкого производства. Конечно, сегодня пробивать линии метро по технологиям 1960‑х годов себе дороже. Тогда доля ручного труда составляла не менее двух третей от всего объема работ. Проходческий комплекс «Надежда» с диаметром режущего инструмента 10,7 метра позволяет сократить долю ручного труда до трети. Но есть и другие, более современные щиты, с диаметром 13 метров, они доводят степень механизации работ до 90 процентов, — пояснил Сергей Алпатов. Задачу повышения производительности труда и сокращения доли ручного труда решают и проектировщики. В НИПИ «Ленмет­рогипротранс» тоже отмечают: в тоннелях ручной труд тяжелый, современная молодежь к нему не стремится, значит, надо максимально механизировать работы. Специалисты готовы разрабатывать проекты с учетом этих тенденций, но под эти проекты необходимо закупать соответствующее оборудование. — Когда в нашем городе начинали строить метро, все оборудование было отечественным, производилось в Советском Союзе. Нам ничего не приходилось закупать за рубежом. Сегодня ситуация такая, что надо к этому возвращаться. Тем более что в стране все для этого есть, в первую очередь разработчики, специалисты. С иностранным оборудованием всегда так: что‑то купил, следом придется докупать запасные части, новые усовершенствованные образцы. Попадаешь в зависимость, а вот ее нельзя допускать, — утверждает председатель Совета по проблемам транспортных систем Санкт-Петербургского научного центра РАН заслуженный деятель науки РФ Олег Белый. На ближайшие два года задача «Метростроя Северной столицы» сдать четыре станции: «Горный институт» и «Театральную» на оранжевой ветке, «Путиловскую» и «Юго-Западную» — на новой коричневой линии. При этом «Театральная» пока будет проходной, поскольку город не определился с местом строительства вестибюля. В дальнейшем же метростроевцам надо ускоряться: за десять лет, до 2032 года, МССС должен ввести в строй 21 новую станцию. А в перспективе — до 2045‑го — в соответствии с новым Генеральным планом, в Петербурге должно появиться 57 новых станций. А без современных проходческих комплексов эти станции так и останутся только в генплане.