Выставка ретротранспорта Музея транспорта Москвы на Хлебозаводе

"под влиянием исторических событий" хлебозавод номер 9 превратился в общественное пространство "Хлебозавод"

в выставочном пространстве "Бойлерная" (в котором когда-то была расположена бойлерная завода) разместились грузовики и автобусы

РАФ-976 (с 1959 по 1980-е гг.) От грузовика до автобуса, собранного на экспериментальной автомобильной фабрике.

Из-за острого дефицита пассажирских автобусов в СССР 1950-х гг. новые машины пытались производить буквально везде — в том числе на заводах, никогда автомобилей не строивших. При этом, как правило, за основу брали проверенное шасси грузовика ГАЗ-51 (причём зачастую уже не новое, послужившее), а на него водружали тяжёлый кузов на деревянном каркасе по типу капотного автобуса ГЗА-651. Одним из предприятий, выполнявших подобное задание, был Рижский авторемонтный завод № 2. Результаты вышли удачными, и вскоре автобусный конвейер выделили в отдельное производство, которому присвоили марку «РАФ». Старая капотная машина рижан уже не устраивала, и в 1954 году заводчане разработали на том же самом ГАЗовском шасси более вместительный автобус вагонной компоновки: РАФ-251. Уже скоро завод выпускал новую модель в самых разнообразных версиях, а техническую документацию по ней щедро передавал на другие заводы СССР.

Новые автобусы РАФ-251 обычно использовались на местных линиях, соединявших посёлки и города в отдалённых регионах, или же как служебные машины на заводах, в колхозах и учреждениях. В 1959 году РАФ наладил выпуск улучшенной (а вернее, упрощённой) версии — РАФ-976С; даже когда сам завод РАФ в начале 1960-х полностью переключился на выпуск своих популярных микроавтобусов, эти автобусы продолжали строить уже на другом рижском авторемонтном заводе.

КАвЗ-651А (1958–1970) От сельского автобуса до корпоративного транспорта с хлебным прицепом. Автобус стал самым распространённым в СССР 1960-х. В сельской местности он наконец-то заменил собой грузовики, в кузове которых возили пассажиров; также автобус использовали в качестве служебного разные предприятия и организации. Автобус разработали в 1950 г. на базе самого массового грузовика эпохи ГАЗ-51. Начали строить этот капотный автобус на Горьковском автобусном заводе, под маркой ГЗА-651; позже его выпуск перевели на вновь построенный Павловский автобусный завод, постепенно заменив его марку на «ПАЗ». (Интересно, что в том же Павлово в 1954—1958 годах на базе автобуса собирали хлебовоз ПАЗ-671, а к нему — маленький одноосный хлебный прицеп ПАЗ-658. Но этот фургон-из-автобуса оказался чересчур дорогим, и распространения не получил). С 1958 года производство автобуса начали переводить на ещё один новый завод, в Кургане — и переименовали его в КАвЗ (позже в ходе модернизации к названию добавлялись также индексы «А» и «Б»). Впрочем, автобусов в стране все равно не хватало; чтобы справиться с острым дефицитом пассажирского транспорта, машины по типу 651-й модели выпускало более десятка непрофильных заводов по всему СССР.

МАЗ-205 (1947–1965) Из героев стройки в подсобные рабочие. Этот грузовик стал первым советским дизельным самосвалом тяжёлого класса — до 1940-х гг. таких машин в Союзе не выпускали. Причём изначально этого «тяжеловеса» разработали на Ярославском автомобильном заводе — то есть называться он должен был «ЯАЗ». Но после того, как в Ярославле успели собрать всего несколько экземпляров, правительство приняло решение: массовый выпуск самосвалов развернуть на новом автозаводе в Минске

Самосвал почти сразу стал непременным участником всех масштабных строек страны начиная с середины 1940-х и вплоть до конца 1960-х годов. Также на основе МАЗ-205 создавали седельные тягачи, пожарные машины и прочую спецтехнику. А когда такие самосвалы вырабатывали свой ресурс, вместо списания в утиль для них часто подыскивали менее тяжёлую службу. Например, престарелый грузовик мог трудиться на подсобных работах на территории крупного предприятия, не выезжая за ворота; а мог использоваться в качестве аварийной машины или технички, чтобы буксировать неисправную технику к месту ремонта.

ГАЗ-63 (1948–1968) Из армии в почтальоны. Как это часто бывает с грузовиками, полноприводная версия ГАЗ-51, самого массового грузовика 1950-х, была с самого начала рассчитана на нужды армии. Кроме привода на все колёса, в ней впервые на советском серийном грузовике применили односкатные задние колёса (то есть одиночные, не спаренные, но при этом более широкие) — что дало ГАЗ-63 феноменальную для того времени проходимость. Поступая на службу, многие из этих грузовиков оснащались кузовом-фургоном так называемой системы КУНГ («кузов универсальный нормального габарита»). В этих военных КУНГах можно было монтировать самое разное военное и техническое оборудование, или же просто жить или работать, как в бытовках. Но нередко получалось так, что вместо отправки в войска такие машины вставали на долговременное складское хранение — а по истечению срока службы их списывали и передавали на нужды народного хозяйства СССР. Во многом благодаря этому слово «кунг» ушло в народ: сегодня им называют любой кузов-«теплушку» на грузовом автомобиле. Очень часто в фургонах КУНГ, и военных, и гражданских, оборудовались передвижные ремонтные мастерские. Были у полноприводного ГАЗ-63 и чисто гражданские профессии — обычно в сельской местности, где крайне ценили его проходимость по весенней и осенней распутице. К примеру, именно на шасси ГАЗ-63 монтировали автолавки и передвижные отделения связи, которые доставляли товары и почту в самые отдаленные деревни и сёла. А ещё эта же модель была популярна у сельских пожарных бригад.

ГАЗ-93Б (1956–1976) Прошёл путь до функционального грузовика. История создания этого грузовика была непростой: прежде чем стать удачной и массовой машиной, он полностью поменял внешность, индексы в названии и место рождения. Началось всё с версии ГАЗ-93Д - первого отечественного самосвала, разработанного специально для нужд села. Этот грузовик, созданный на Одесском автосборочном заводе, имел подъёмный кузов из дерева, а в основе его лежало всё то же горьковское шасси от ГАЗ-51Д. Специально для нужд колхозников его борта сделали высокими, самому кузову улучшили герметизацию и добавили шторку поверх груза: всё, чтобы сельхозпродукция не терялась и не пачкалась. Однако деревянный кузов ГАЗ-93Д оказался одновременно трудоёмким в изготовлении и недолговечным — поэтому уже в 1956 году вышла модель ГАЗ-93Б, чей кузов стал цельнометаллическим. Вариант «Б» стал самым распространённым в сельском хозяйстве самосвалом, он выпускался полных 20 лет. Кроме кузова он мало в чём отличался от предшественника — разве что отказались от встроенной защитной шторки. А через два года, в 1958-м, оптимизировали логистику производства: теперь самосвалы ГАЗ собирали не в далёкой Одессе, а на Саранском механическом заводе, всего в 300 км от Горького. Вскоре предприятие переименовали в Саранский завод автосамосвалов: в этом качестве завод стал ведущим поставщиком саморазгружающихся машин для сельского хозяйства СССР.

По-моему Федор Лапшин готовит обзор в "Авторевю". Фургон-хлебовоз на Хлебозаводе - главный экспонат. ГАЗ-АА (1935–1955) прошёл путь от доставщика хлеба к кинозвезде. Транслировались кадры из фильма «Место встречи изменить нельзя».

описание проекта "Вы ушли с маршрута, и это нормально"

ГАЗ-АА (1932–1951) От сельского грузовика к работнику авиации. К середине 1940-х гг. Советскому Союзу остро требовался новый грузовик, который мог бы наконец принять эстафету у легендарной «полуторки» - ГАЗ-АА. Поэтому после того, как в 1946 году Горьковский автозавод представил свою новую модель ГАЗ-51, она за несколько лет разошлась по всей стране: вскоре этот грузовик уже можно было увидеть практически в каждом колхозе и деревне. Видимо, благодаря этой популярности в 1956 году вышла и модификация ГАЗ-51Р — грузопассажирское такси. Её очевидной ролью было доставлять сельских жителей в город вместе с продуктами и изделиями, которые они везли на продажу. Причём такой же сервис работал и в Москве: здесь ГАЗ-51Р возил колхозников от вокзалов до рынков. Чтобы разместить пассажиров в кузове, его оснастили тентом, боковыми скамейками на 12 человек, а главное, пассажирской дверцей в заднем борту с откидной лестницей. В кабине водителя стоял счётчик, как в обычном такси: по нему и рассчитывалась оплата. Ещё одна интересная машина, созданная на базе грузовика ГАЗ-51 — хлебный фургон модели КХА-2−57, который в 1957 году разработали на Горьковском заводе торгового машиностроения. Техническую документацию на эту машину распространяли по всей стране — чтобы местные заводы могли освоить выпуск хлебовозки на местах. Например, в Москве постройкой таких машин занимался кузовной завод «Главмосавтотранса». В итоге грузовик ГАЗ-51 прожил очень долгую жизнь — его сняли с производства только в 1975 году. А привычным для горожан зрелищем он оставался даже в восьмидесятых

работа "СнегоЕд" современного уличного художника Матвея Шапиро

28 января 2020 года прошло "предоткрытие" Музея Московского транспорта с показом театрализованно-музыкальной инсталляции. Тогда открытие анонсировали на 2023 год. Сейчас анонс открытия в 2024 году.

ГАЗ-67Б (1943–1953) От разведчика до машины председателя колхоза. Этот автомобиль — младший брат самого первого отечественного лёгкого внедорожника ГАЗ-64: тот разработали на Горьковском автозаводе весной 1941 г., всего за несколько месяцев - благодаря использованию уже выпускаемых заводом агрегатов и узлов. Военный внедорожник был задумано использовать для разведки и буксировки лёгкой артиллерии, но выпускали его недолго; уже в 1942 году на его основе начали строить компактные бронеавтомобили БА-64.

К 1943 году подошла очередь самого ГАЗ-64: его довели до ума и модернизировали, сделав кузов более удобным и увеличив ширину колеи. Впрочем, к этому моменту отечественный «джип» был уже не так актуален, так что подавляющее большинство ГАЗ-67Б построили после 1945 года. А вот чуть позже горьковский полноприводной автомобиль пришёлся ко двору. По сути, это была упрощённая версия американского «Виллиса», лучше приспособленная к отечественным реалиям, — поэтому её охотно стали использовать как «командирскую машину» председатели колхозов и совхозов. На сверхпроходимом ГАЗе они колесили по грязи между полевыми бригадами, инспектировали посевные кампании и уборку урожая. В городе ГАЗ-67Б тоже нашёл себе роль: он заменил собой милицейские «Виллисы», которые один за другим выбывали из строя из-за отсутствия американских запчастей.