Обратная связь это здорово. Не даром в каждом уважающем себя печатном издании всегда был довольно большой отдел Писем. Где работали, как правило, журналисты. В их задачу входило отвечать на письма читателей, или ознакомившись с корреспонденцией написать статью. Кстати метр отечественной автомобильной журналистики, историк и писатель, а так же мой учитель, Лев Михайлович Шугуров, работал в журнале "За рулем" именно в отделе писем. Сейчас времена изменились. Наличие интернета и возможность комментировать статьи есть у всех. Но одно дело отвечать читателям в ветке комментариев опубликованной статьи, и совсем другое выполнять их просьбы. На этой неделе читатель Илья Жуган попросил написать статью про так называемые "догонялки". Однако я посчитал, что рассказ будет совсем не полным, если я упомяну лишь одну модификацию машины, а именно ГАЗ-24-24. Поскольку история спецмашин очень интересна сама по себе.
А началась она вовсе не с появления М-23 в 1959 году. А гораздо раньше. Еще в самом начале 30-х годов ОГПУ(Объединенное государственное политическое управление) в Москве получило первые машины М-1. Главным отличием которых от серийных версий было наличие американского двигателя V8 Ford. Моторы эти были разными, в зависимости от объема он был равен либо 3,6 литра, либо 3,8 литра они развивали мощность в 65 и 95 лошадиных сил соотвественно. Правда догонять на этих машинах было почти некого. Штаты посольств были небольшими, да и шпиономания еще не достигла своего пика. Поэтому на этих машинах с самого начала сотрудники ОГПУ "забирали" на Лубянку неблагонадежных, по их мнению, граждан. Кстати в 1941 году большая часть этих машин своих двигателей лишалась, их было решено использовать в качестве силовой установки для танка Т-60.
В конце же 30-х годов появилась модернизированная версия машины М-11-73(по традиции сложившейся на заводе цифра 11 обозначала номер мотора, а 73- номер модели кузова). Вместо совсем чахлого четырехцилиндрового 50-и сильного движка заняла тоже американская версия силового агрегата, правда на этот раз к компании Ford отношения не имевшая. Это был шестицилиндровый рядный двигатель Dodge D-5. Его мощность, для серийного производства, была уже 76 "лошадок". Правда вот для НКВД(Народного комиссариата внутренних дел) сделали около ста моделей с мотором большего объема и мощностью уже в 87 лошадиных сил.
В 1946 году появился первый послевоенный автомобиль М-20 "Победа"и для вновь реорганизованного МГБ СССР(Министерство государственной безопасности) вновь понадобились особенные машины. Первоначально было решено установить под капот все тот же мотор Dodge D-5, но возможности по его модернизации были практически исчерпаны. Да и отличался он большой "прожорливостью". Работы на заводе ГАЗ велись постоянно, однако специальная "Победа" с "резвым" мотором поступила в гаражи вновь переименованного ведомства КГБ(Комитет государственной безопасности) только в 1956 году. Она называлась М-20Г. Почему именно в этом году? Дело в том, что в 1957 году в Москве должен был проходить международный фестиваль молодежи и студентов. Из секретного ведомства на ГАЗ пришло секретное же уведомление. В котором четко были обозначены задачи. Создать улучшенную версию "Победы", но(!) это главное, было необходимо использовать исключительно освоенные в серийном(!) производстве узлы и агрегаты. Георгий Вассерман, а именно он возглавил проект, решил позаимствовать мотор от М-12 ЗИМ развивавший 90 сил. Но, если помните в ЗИМ использовалась довольно "хитрая" трансмиссия в которой вместо обычного сцепления стояла муфта с гидротрансформатором. Вот ее решили "выбросить", а оставить сцепление от обычной серийной машины. Я не знаю, но видимо у того был огромный запас прочности, ведь мотор был почти в два раза мощнее, но оно все выдерживало. Как следствие первую сотню эта модель стала набирать всего за 30 секунд, серийный вариант делал это за 46 секунд. На этой машине так же использовали детали от еще не начавшей производится "Волги" М-21. Изменили и моторный отсек, вернее его перегородку. Тираж был не велик, всего 100 автомобилей. Да, чуть не забыл внешне эта "Победа" от серийной ничем не отличалась. Разве, что сидения были обиты дорогой тканью от того же ЗИМ.
В 1962 году КГБ получает новую модель, ГАЗ-23. Точно так же всесильный комитет поставил перед заводчанами задачу - автомобиль не должен привлекать внимание и не отличатся от гражданских версий. В Горьком решили не изобретать велосипед, а использовать силовой агрегат и автоматическую трансмиссию от выпущенного в 59-м лимузина Чайка ГАЗ-13. Это была V-образная восьмерка объемом 5,52 литра мощностью 195 лошадиных сил. Про велосипед я конечно пошутил, дело в том, что возглавлявший проект Борис Дегтяр столкнулся со множеством проблем. К примеру огромный мотор Чайки никак не хотел вставать под капот Волги. Его пришлось наклонить. Пришлось повозиться и с системой выхлопа. Если помните у лимузина, хотя большая честь ГАЗ-13 все же к ним не относились, не было перегородки в салоне, в бампере торчало две трубы. Это логично для V-образного мотора, но заказчик поставил четкое условие, отличия должны быть минимальными. И инженеры умудрились таки заставить выхлопные газы лететь в одну трубу. В отличие от Чайки управление "автоматом" было не кнопочное. Селектор коробки расположили на руле. Кстати положения "Паркинг" у него не было. Заглушив автомобиль нужно было перевести ручку в положение "Нейтрал" и затянуть ручной тормоз. Интересно, что машину можно было завести "с толкача", прорезь как у стандартных машины была а самой ручки не было. Кстати до первой сотни она "выстреливала" за 16 секунд, для 62-го года это очень быстро.
Через 11 лет, в 1973 году появилась "догонялка" построенная на базе ГАЗ-24 Волга. Она получила индекс 24-24/24-25. Мотор и коробка были все от той же Чайки, но вот селектор располагался в полу. Он конечно выдавал машину с головой. Поскольку имел совершенно другую форму, в отличие от "мешалки" механической коробки. Мощность была все та же 195 лошадиных сил.
Выхлопная труба тоже была одна, как и у предшественницы. Почему два индекса? Дело все в том, что существовало несколько вариантов машины. Нет, моторы и коробки были идентичными, но модификация 24 использовалась именно как "догонялка", а вот 25 "ходила" в сопровождении парадных кортежей. Кстати моторы были современными с алюминиевым блоком и головкой. Четырехкамерный карбюратор был одинаков для всех, как и отдача. Интересная деталь, поскольку вариант сопровождения скрывать не от кого было не нужно, то и выхлопных руб было две. Да, вот еще что, ни у ГАЗ-23, ни у ГАЗ-24-24/25 багажники обыкновенными ключами открыть было нельзя. У 23-й он открывался при помощи рычага расположенного в задней части салона, а у 24-24 с места водителя. Есть информация, что специально для КГБ была сделана и единственная версия универсал, но так ли это на самом деле, я не знаю. Да, после того как появилась рестайлинговая версия ГАЗ-24-10, для КГБ СССР была сделана и "догонялка" получившая индекс 24-34.
А вот следующее поколение Волги ГАЗ-3102 в свободной продаже никогда не было. И тем не менее завод "догонялки" на ее базе делал. Поскольку изменились ГОСТы, то появился и четырехзначный индекс в названии машины. Версию для комитета именовали ГАЗ-3101/12/13. Моторов тоже было несколько. Насколько я помню, по рассказам водителей, в начале 90-х годов тормоза наконец стали дисковыми, моторов тоже было три или четыре варианта. Помимо стандартной карбюраторной восьмерки были и силовые агрегаты от ГАЗ-14 Чайка, с двумя карбюраторами и даже инжекторные версии. Был даже вариант с "механикой" и 120-и сильным мотором. Однако основным, все равно, оставался тот, хорошо знакомый по первой Чайке 195-и сильный силовой агрегат.
Честно говоря комфортным можно назвать лишь две модификации автомобилей ГАЗ, это 24-24 и 3101. Поскольку на них появился гидроусилитель руля, и нормальные радиальные шины. Да и тормоза в последних версиях уже были дисковыми. Как управляли и главное тормозили на самых первых "догонялках" честно говоря и представить сложно. Но тем не менее эти машины были и все их показывали на юбилейной выставке ГОН(Гараж особого назначения).