Автор: Александрийский библиотекарь.
В июне 1938 года Владимир Коккинаки и Александр Бряндинский проверили в суточном перелете из Москвы во Владивосток и свои возможности, и самолет ЦКБ-30 "Москва".
После этого дорога в США через Северную Атлантику была для них открыта. Но совершить полет вдвоем помешала трагедия. В октябре 38-го во время поиска и спасения отважных летчиц Валентины Гризодубовой, Полины Осипенко и Марины Расковой штурман Бряндинский погиб в авиакатастрофе. Второго навигатора, который знал бы будущий маршрут, в СССР просто не было, поэтому перелет перенесли. Но не отменили! Решение лететь в Америку по наиболее выгодному пути принял лично Сталин, поэтому оставалось только подобрать нового штурмана. Им стал Михаил Харитонович Гордиенко.
Тем временем ЦКБ-30 перегнали с Дальнего Востока в Москву и начали готовить к полету в Нью-Йорк по дуге большого круга. На карте будущий маршрут выглядел так: Москва - Новгород - Хельсинки - Тронхейм - Исландия - южная оконечность Гренландии - Нью-Йорк.
Немалая часть пути проходила над водами Атлантики. Поэтому при аварийной посадке на воду плавучесть должны были обеспечить надувной резиновый баллон в передней части фюзеляжа и пустые герметичные отсеки в крыле. Взамен порядком изношенных двигателей М-86 на самолет поставили более мощные М-87 (которые, к тому же, специально изготовили для перелета) , новую радиостанцию, американский радиокомпас и запас кислорода для полета на большой высоте. Облегчить работу Коккинаки в многочасовом полете должен был автопилот.
Правда, в результате этой подготовки "Москва" основательно прибавила в весе. Ее взлетная масса составила немалые по тем временам 12600 килограммов. Это на 5,5 тонн больше, чем весил строевой бомбардировщик ДБ-3! Зато расчеты показывали, что рекордный самолет сможет пролететь без посадки 8000 километров, вдвое дальше военного собрата.
Готовились к перелету не только авиаторы. На случай аварийной ситуации над Балтикой в готовности находились два гидросамолета и боевой корабль. К берегам Норвегии заранее отправился пароход "Кооперация", а к Исландии - подводная лодка. Густонаселенная Европа - в отличие от безлюдной Арктики, где двумя годами ранее летали экипажи Чкалова и Громова, - была щедро снабжена многочисленными метеостанциями, радиомаяками, да и гражданские радиостанции облегчали навигацию. Поэтому проблем с ориентированием над сушей не ожидалось. Над океаном должен был вести к цели опыт штурмана.
И вот в 4 часа 19 минут 28 апреля 1939 года Коккинаки и Гордиенко взлетели с подмосковного аэродрома Щелково, ныне он называется "Чкаловский".
Практически сразу экипаж столкнулся с главной проблемой этого полета - сильным встречным ветром и плохой погодой. Впрочем, высоту перегруженная "Москва" набирала сравнительно неплохо (вспомним, что АНТ-25 в полетах через полюс буквально полз над землей, наскребая считанные метры). Береговую черту Норвегии ЦКБ-30 пересек на солидной высоте 5500 м. И в этот момент отказал автопилот. При встречном ветре, да над морем - и вообще, до самой посадки, - Коккинаки пилотировал машину вручную. Из-за ветра "Москва" прошла Рейкьявик с большим отставанием от графика. Над Южным побережьем Гренландии были на высоте 7000 м. И тут уже изрядно уставшим летчикам по-настоящему повезло: ветер вдруг сменил направление, из противного став попутным. Путевая скорость сразу выросла с 280 до 499 км/ч.
Правда, погода продолжала вставлять палки - скорее, в воздушные винты, чем в колеса. Циклон заставил Коккинаки набрать высоту 9000 м. Видимо, от холода отказал радиокомпас. За бортом было -54. ЦКБ-30 был машиной негерметичной. Это значит, что экипаж сидел в своих кабинах при температуре как "на улице". Ко всему прочему, запас кислорода на борту практически закончился - сказался долгий высотный полет (без кислородной маски или в негерметичном самолете безопасно можно летать до высоты примерно 4000-4600 м. Выше начинается кислородное голодание). Из-за этого пришлось снижаться. Но самолет сразу попал в плотные облака, которые закрывали североамериканский континент до Нью-Йорка.
О посадке там уже не шло речи, поэтому пришлось разворачиваться. Коккинаки и Гордиенко находились где-то над заливом Св. Лаврентия - точнее определить было невозможно. Опытнейший летчик-испытатель пробил пелену облачности почти у самой воды, но горизонтальная видимость все равно не превышала 250 м. И все же экипаж каким-то чудом разглядел полоску землю, вроде бы пригодную для посадки. Чтобы не опрокинуться на незнакомой площадке, "Москва" садилась, не выпуская шасси, на брюхо на небольшой канадский остров Мискоу.
При приземлении машина разбила правый двигатель о торчащий из земли пень. Как повезло при этом штурману! Ведь сядь Коккинаки всего на пару-тройку метров правее - и пень оказался бы в его кабине. Сам летчик сломал два ребра и получил по голове сорвавшимся с креплений пакетом с надувной лодкой. Перелет был завершен. ЦКБ-30 пролетел почти 8000 км (6516 км по прямой)за 22 часа 56 минут со средней скоростью 348 км/ч. И это был новый мировой рекорд дальности полета. Цель оказалась достигнутой.
Надо сказать, что остров Мискоу не был медвежьим углом. Коккинаки смог добраться до поселка (примерно в 5 милях от места посадки, это около 8 км) и даже позвонить оттуда в Москву с докладом о приземлении. Тем временем развернулась спасательная операция. Первым делом канадцы принесли отважным летчикам одеяла, дрова для костра и раскладушку для Коккинаки (советские авиаторы на чужбине категорически отказались покидать самолет). Советское посольство в США искало возможность скорейшей эвакуации героев. Гидроплан прорваться к острову к битым льдом вокруг не смог. Зато небольшой самолетик привез на остров советского представителя и врача. А затем вывез по одному обоих членов экипажа.
1 мая экипажу самолета "Москва" из советской столицы была направлена телеграмма:
Тт. В. Коккинаки, М. Гордиенко. Горячо поздравляем вас с благополучным завершением выдающегося перелета Москва - Северная Америка. Ваш перелет, покрывший 8000 километров за 22 часа 56 минут, показал, что мужественные отважные советские летчики могут успешно решать труднейшие задачи мировой авиации. Обнимаем вас, желаем здоровья и крепко жмем ваши руки. По поручению правительства СССР В. Молотов, И. Сталин
В это время авиаторы уже были в Нью-Йорке, где открывалась Всемирная выставка 1939 года. В Советский Союз Владимир Коккинаки и Михаил Гордиенко добирались на океанском лайнере и - через всю Европу - поездом. Награждены они были удивительным образом. Оба получили высшую советскую награду, орден Ленина (Да, звание Героя Советского Союза было чрезвычайно почетным, но Золотая Звезда была всего лишь медалью), и достаточно скромную медаль "За отвагу" - одним указом одновременно. Случай, уникальный в истории награждений.
Подводя итоги полета Владимира Коккинаки и Михаила Гордиенко в США через Северную Атлантику, стоит подчеркнуть вот что. Ранее, в 1937-м, полеты в Америку через Северный полюс совершили экипажи Чкалова и Громова. У каждого из них на это ушло более 60 часов. К тому же трансполярная трасса была невероятно сложной. А это не сулило никакой коммерческой выгоды регулярных полетов. Коккинаки летел по маршруту, который авиаторы всего мира совсем скоро стали использовать в качестве самого быстрого и удобного для связи Старого и Нового Света. Еще одним итогом полета стало то, что в 1965 году Международная Авиатранспортная ассоциация (IККA) наградила Владимира Константиновича Коккинаки бриллиантовым ожерельем "Цепь пионера розы ветров" как первопроходца кратчайшего авиационного пути между Европой и Америкой.
ЧИТАЙТЕ по теме:
Если надо, Коккинаки долетит до Нагасаки...
И конечно же, традиционные ссылки на наших коллег по ремеслу. Рекомендуем, если ищете, что почитать.
Каналы, на которые стоит подписаться!
Научно-популярные каналы на Дзене: путеводитель