Написал тему номера для журнала "Газпром".
В мире продолжается большой топливный эксперимент
Европейский рынок оттолкнулся от дна. Но не весь, а только автомобильный сегмент, и пока только на бумаге. Тревожным, но интересным звоночком стали проблемы, с которыми столкнулись электромобили. Они проистекают одновременно из кризиса в автопромышленности, проблем электроэнергетики, колебаний рынка нефти и упорно дорожающего лития. Электромобили сегодня – это точка пересечения массы отраслей, многие из которых оказались в кризисе. Электромобили – идеальный повод поговорить о межтопливной конкуренции, о ценах на металлы, об автопромышленности и даже о нововведениях в области энергетики Европейского союза.
Эта статья – прямое продолжение нашего прошлогоднего материала «Большой топливный эксперимент», в котором мы писали, что кризис на энергорынках Европы и Азии вскрывает проблемы электротранспорта и иных альтернатив. Тогда мы отмечали, что в ходе мирового энергетического кризиса началась проверка на прочность многочисленных концепций, связанных с возобновляемой энергетикой и электротранспортом. По нашему мнению, важнейшие выводы можно было сделать только в первой половине 2022 года.
Первая половина текущего года действительно принесла с собой неоценимую информацию о ходе большого топливного эксперимента, в который оказались втянуты крупнейшие экономики мира. И наиболее интересным для нас полем, где проходит этот эксперимент, стала Европа. Ведь именно она обладает самой большой долей электротранспорта в структуре продаж. И именно по ней сильнее других промышленно развитых регионов ударил мировой энергетический кризис.
К – кризис
По словам генерального директора Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA) Сигрид де Врис, европейская автомобильная промышленность возглавляет переход к «мобильности с нулевым уровнем выбросов», а лучшим подтверждением этого факта является удвоение доли рынка «чистых» электромобилей – почти до 10%. Невозможно не признать очевидный рост показателей. Но небольшой осадочек остается от того, что электрическому сегменту неплохо подыгрывает падение европейского авторынка.
В прошлом году мы уже отмечали наметившийся спад на европейском рынке транспортных средств. Продажи обвалились в июле 2021 года, когда количество новых регистраций снизилось сразу на 23,2% (до 0,824 млн). Дальше кризис начал раскручиваться: двузначное снижение продаж демонстрировала и периферия, и крупнейшие автомобильные рынки Евросоюза (Германия, Испания, Италия и Франция). Не избежала спада и Великобритания, обновив антирекорды конца 1990-х годов.
По итогам 2021 года европейский рынок удержался за счет отличных показателей первых шести месяцев – статистика была положительной. Впрочем, прирост был довольно скромным. По данным OICA, в 2020 году на авторынках Евросоюза, Великобритании и стран Европейской ассоциации свободной торговли было реализовано 14,08 млн единиц, а в 2021-м – 14,13 млн. Конечно же, подобного рода данные требуют контекста, точки отсчета, чтобы понять, успех перед нами или провал. Необходимую точку отсчета даст нам 2019 год, когда на европейском рынке было реализовано 18,42 млн транспортных средств. Таким образом, рост 2021 года был лишь началом нового падения, которое продолжилось в текущем году.
А если обратиться к данным только по Европейскому союзу, то обвал будет еще более очевидным. В 2020 году было реализовано 9,94 млн автомобилей, а в 2021-м – 9,7 млн.
Хотя постойте. Возможно, мы вводим наших читателей в заблуждение, ведь, по данным ACEA, в августе падение прекратилось, начался рост. Ассоциация сообщает буквально следующее: «В августе европейский рынок новых автомобилей, наконец, вернулся к росту (+4,4%), положив конец 13 месяцам последовательного спада». Однако речь идет об увеличении продаж в августе 2022 года (650,29 тыс.) по сравнению с августом 2021-го (622,79 тыс.). Но стоит провести сравнение с соседними месяцами, мы увидим, что падение вовсе не прекратилось, а благополучно продолжается. Так, в июле текущего года было продано 738,2 тыс. автомобилей. Более того, результат августа – худший за первые восемь месяцев нынешнего года.
Признак хорошего тона
Текущая ситуация с невероятным по масштабам августовским взлетом продаж не вызывает оптимизма у европейских автопроизводителей. Они ожидают, что автомобильный рынок ЕС в 2022 году сократится более чем на 25% по сравнению с допандемийными уровнями. Собственно, на это прозрачно намекают итоги первых восьми месяцев, когда было реализовано около 6 млн легковых автомобилей – снижение на 11,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Сплошное расстройство приносят основные рынки ЕС: в Италии падение на 18,4%, во Франции – на 13,8%, в Германии – на 9,8%, в Испании – на 9,4%. Здесь также стоит задать контекст: за первые восемь месяцев прошлого года эти рынки демонстрировали существенный рост (Италия – на 30,9%, Франция – на 12,8%, Испания – на 12,1%, Германия – на 2,5%).
Регистрация коммерческих транспортных средств в Европейском союзе и вовсе падала и в июле (на 17,4%), и в августе (на 8%). Здесь невозможно даже попытаться сделать хорошую мину при плохой игре.
Падение рынка – это не просто важный, а сверхважный сигнал о состоянии европейской экономики. Притом интересно проследить, как менялась риторика относительно природы разгорающегося кризиса в самом ЕС.
Первой и главной причиной падения продаж автотранспорта по всему миру стал кризис полупроводников, возникший из-за сочетания факторов: последствия пандемии (разрывы логистических цепочек, снижение объемов производства и т.п.), торговый конфликт между США и Китаем, бум майнинга криптовалют. От этого кризиса пострадал не только авторынок, но и производители компьютерных комплектующих, игровых устройств, смартфонов и т.п.
Это действительно важный фактор. Главное, не переоценивать его значение. Проблема в том, что с точки зрения Европы именно он был единственным, влияющим на ее авторынок. Разумеется, разве мог оказать какое-то влияние мировой энергетический кризис, который ударил по благосостоянию граждан ЕС? Разве мировой энергетический кризис создал на рынке Евросоюза огромную неопределенность, связанную с тем, что никто не мог спрогнозировать, сколько будет стоить бензин, а сколько – электроэнергия? Притом растущая стоимость одной зарядки ни для кого не была секретом. Как не был секретом и рост цен на традиционное моторное топливо.
Дело в том, что в Евросоюзе в какой-то момент стало признаком хорошего тона делать вид, будто никакого экономического кризиса нет. Поэтому отгоняется сама мысль, что продажи автомобилей могут сдерживаться со стороны спроса, а не со стороны предложения.
В Евросоюзе в какой-то момент стало признаком хорошего тона делать вид, будто никакого экономического кризиса нет. Поэтому отгоняется сама мысль, что продажи автомобилей могут сдерживаться со стороны спроса, а не со стороны предложения
Но есть одно важное обстоятельство, которое мешает нам просто поверить, будто корень проблемы европейского авторынка крылся в ограниченном предложении, а не в экономическом давлении, снижающем спрос. И обстоятельство это – ситуация на других крупных рынках. В первую очередь в Китае.
Надо меньше чипов
В прошлом году на территории КНР, по данным OICA, было реализовано свыше 26,27 млн единиц автотранспорта. Это не только больше, чем было в 2020 году (25,3 млн), но даже больше показателей 2019 года (25,8 млн). Кстати, если рассмотреть европейские рынки более внимательно, то мы увидим, что на крупнейшем из них – немецком – продажи по итогам прошлого года обвалились. Так, в 2019-м в Германии было реализовано 4 млн транспортных средств, в 2020-м – 3,27 млн, а в 2021-м – 2,97 млн.
Если в Европе продажи падали и в 2022 году, то Китай уже в декабре прошлого года продемонстрировал рост показателей: реализация легковых автомобилей увеличилась с 2,31 млн в 2020-м до 2,4 млн в 2021-м. Аналогичная ситуация наблюдалась и в начале текущего года.
Да, были в КНР и падения. Самое значительное пришлось на апрель: продажи сократились с 1,69 млн до 0,96 млн. Но подобные движения на рынке были связаны, по всей видимости, исключительно с антиковидными мерами. После смягчения ограничений продажи вновь выросли: с 1,55 млн до 2,19 в июне, с 1,535 млн до 2,14 млн в июле и с 1,54 млн до 2,1 млн в августе.
Если бы влияние полупроводникового фактора действительно было определяющим, то вряд ли бы мы видели подобные показатели. Ведь майнинговый бум начал сходить на нет только с середины лета. Сейчас уже сформировался избыток предложения видеокарт, а такие компании, как AMD, Apple и NVIDIA, обратились к TSMC с просьбой сократить производство чипов.
Вроде бы кризис полупроводниковой продукции преодолен, а европейский рынок продолжает падать. Странно? Нет, не странно. Если не пытаться обвинять только полупроводники, а задуматься о влиянии на авторынки экономического кризиса.
О настоящем в будущем времени
В октябре 2022 года ACEAначала о чем-то догадываться. Ранее ассоциация настаивала на том, что рынок ограничен только со стороны предложения («дефицит компонентов ограничивал объемы производства»). А теперь следуют заявления следующего характера: «Спрос также может пострадать в ближайшие месяцы из-за инфляции и опасений рецессии». То есть по состоянию на октябрь 2022 года проблем со спросом нет, они только могут возникнуть, а пока что этот показатель демонстрирует уверенный рост. Да, рост отрицательный, но рост! Видимо, ACEA не может просто признать, что у граждан Евросоюза есть какие-то проблемы. Поэтому организации говорят о проблемах насущных в будущем времени.
В феврале текущего года Европейская ассоциация автопроизводителей смотрела в будущее с оптимизмом, надеясь, что вот-вот уляжется кризис полупроводников – и продажи легковых автомобилей в Евросоюзе начнут увеличиваться. Ожидалось, что в 2022 году рост составит 7,9% и объемы реализации поднимутся с 9,7 млн до 10,5 млн. Даже если бы этот избыточно оптимистичный прогноз воплотился в жизнь, результат отставал бы от итогов доковидного 2019 года на 20%.
Теперь же ACEA ожидает, что объемы продаж в этом году снова снизятся – до 9,6 млн единиц. Это на 1% меньше прошлогоднего показателя и на 26% меньше показателя 2019 года. Видимо, ассоциация слишком вдохновилась «ростом» августовских показателей. Но как быть с теми самыми «опасениями рецессии»? Скорее всего, их необходимо просто игнорировать. Иначе как объяснить, что по итогам первых восьми месяцев падение составило 11,9%, а по итогам года ожидается снижение всего на 1%?
Притом полный задорного оптимизма прогноз делается в начале четвертого квартала. Чтобы на авторынке Европы произошел невероятный скачок, прирост показателей с сентября по декабрь должен составить 0,15 млн единиц относительно среднемесячных показателей с января по август. Позволим себе усомниться, что подобное возможно.
И позволим себе предположить, что Евросоюз в целом понимает зыбкость оптимистичных прогнозов. Поэтому сейчас требуется повысить устойчивость цепочек поставок сырья и материалов. А также просто необходимо именно сейчас расширить сеть электрических зарядок, чтобы скорее перейти к нулевому уровню выбросов. То есть надо бороться с кризисом в автопромышленности, обязательно стимулируя рост количества электромобилей. На сегодняшний момент с этим возникли проблемы.
Всего на 16,66 тыс. больше
Прошлый год стал рекордным для электротранспорта. Суммарный рост продаж электромобилей составил около 3,5 млн единиц. Фактически они почти удвоились и достигли 6,6 млн. Из этого количества 3,4 млн было продано в Китае, в Европе – 2,3 млн, а в США – 0,7 млн. Большая электромобильная тройка – это крупнейшие авторынки мира. Но хотя рынок Евросоюза меньше американского, в электрическом сегменте он занимает более высокую строчку.
Продажи электромобилей выросли и в первом квартале 2022 года. По данным Международного энергетического агентства (МЭА), за этот период было продано 2 млн единиц (примерно на 75% больше, чем за аналогичный период 2021-го). Из них в Евросоюзе – 423,25 тыс.
Таким образом, ко второму кварталу 2022 года общее количество электромобилей в мире достигло 18,5 млн единиц. Выходило, что электрический сегмент демонстрирует невероятную живучесть, сопротивляясь ударам мирового энергетического кризиса, растущим ценам на литий и подорожанию самих электромобилей. Видимо, наши предположения о том, что экономические проблемы будут сказываться на электромобилях, не выдержало проверку временем и единственный сегмент, который в Евросоюзе сокращается, – это сегмент традиционных моторных топлив.
Обратимся к данным за второй квартал и увидим, что продажи «чистых» электромобилей в Евросоюзе продолжают расти – на 11,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (до 233,4 тыс.). Хороший прирост показали Испания (плюс 22%) и Франция (плюс 18,6%). Конечно, несколько обескураживает снижение темпов прироста. Ведь в первом квартале продажи «чистых» электромобилей в Испании увеличились на 110,3%, а во Франции на более скромные, но всё же впечатляющие 42,7%.
Однако всех продолжила подводить Италия. Она и в первом квартале продемонстрировала удручающее падение спроса на электромобили – на 14,9%. А во втором квартале это падение ускорилось (минус 19,6%). Но внезапно к падающей Италии присоединилась и Германия (минус 0,5%).
Также снизились продажи заряжаемых гибридов – на 12,5%. Парадокс, но из четырех крупнейших рынков ЕС реализация этого вида транспортных средств увеличилась только в Испании (на 11,3%). Впрочем, Испания была одной из наиболее пострадавших от коронавирусных ограничений стран 2020 года, она не смогла в полной мере восстановиться в 2021 году, поэтому резкий рост показателей можно было бы объяснить эффектом низкой базы. Но важно для нас не это.
Да, в абсолютных величинах продажи электромобилей всех видов во втором квартале 2022 года оказались выше, чем в первом квартале 2022 года, – на 16,66 тыс. Всего на 16,66 тыс. Разница в продажах с аналогичными периодами прошлого года говорит о замедлении динамики роста электрического сегмента, которая во втором полугодии рискует обернуться падением.
По итогам первого полугодия продажи электромобилей в Старом Свете увеличились на 9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и достигли 1,1 млн. Но в данной ситуации не только мы, но и западные аналитики отмечают, что продажи потеряли динамику.
Предотвратить падение можно только драконовскими ограничениями против автотранспорта с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). И Евросоюз работает в этом направлении.
Окончательное решение
В июне 2022 года Европарламент поддержал тотальный запрет на продажу новых автомобилей с ДВС на территории Евросоюза с 2035 года. Соответствующий план еще в прошлом году презентовала Еврокомиссия.
Насколько такой шаг был бы значим для Евросоюза? Порядка 12,7 млн граждан ЕС работают в автомобильной промышленности, а это, по данным ACEA, 6,6% всех рабочих мест в ЕС. Автотранспорт – это €398,4 млрд налоговых поступлений правительств ключевых европейских рынков. Оборот автопромышленности – свыше 8%, а также она обеспечивает положительное сальдо торгового баланса (€76,3 млрд) для Европейского союза.
Собственно, голосование Европарламента против автомобилей с ДВС – это лишь оформление позиции по предстоящим сложным переговорам со странами Европы. В рамках этих переговоров и будет принято окончательное решение двигательного вопроса. А эти намерения идут вразрез с текущей скрытой бензинизацией европейского автопарка.
Процесс, на который мы обратили внимание в период сразу после «дизельгейта», продолжается. Заключается он в постепенном уходе европейских потребителей в бензиновый сегмент. В том числе – под видом электрификации транспорта.
Бензин до сих пор занимает самую крупную долю в суммарных продажах, а если добавить к нему заряжаемые и обычные гибриды, то может оказаться, что доля бензина по итогам первого полугодия достигает не 37,9%, а 69,4%. Да, в такого рода подсчетах присутствует определенная натяжка, но не в большей степени, чем в попытках относить гибриды к электрическому сегменту.
В итоге всё упирается в конечного потребителя: как именно он использует свой заряжаемый гибрид. А текущая ситуация подает ему противоречивые сигналы.
Тревожность и сигналы
Вторая половина прошлого года и начало текущего говорили однозначно против «чистых» электромобилей. Электричество дорожало, а с ним и расценки на общественных зарядках.
Затем пришла весна 2022 года, и бензин принялся неудержимо дорожать вслед за нефтью. И чем больше стран Европы перешагивало отметку в $2 за литр бензина, тем привлекательнее становились электромобили. Перспективы дикого и неконтролируемого подорожания топлива пугали потребителей.
Кто-то из автомобилистов просто начинал экономить, а те, у кого сохранялись лишние деньги и желание потратить их на автомобиль, делали выбор в пользу «чистых» электромобилей. Возможно, это обстоятельство сказалось на некотором сокращении спроса на заряжаемые гибриды, которое наблюдалось в первой половине 2022 года. Проверить это соображение мы сможем после публикации статистики хотя бы за третий квартал, а лучше за всю вторую половину текущего года.
К началу третьего квартала нефть начала дешеветь, а вслед за ней принялись сокращаться цены на моторное топливо. К примеру, в Германии бензин оттолкнулся от потолка в $2,15 за литр и устремился вниз – к отметке $1,7. Впрочем, в начале сентября он вновь подошел к порогу в $2 за литр. А в начале октября откатился до $1,88 за литр. Задорные ценовые качели в такой ситуации могли лишь усилить тревожность и привести к снижению спроса. Но в то же время электричество продолжало дорожать.
Еврокомиссия сбивает цены
Электроэнергетическая проблема оказалась настолько существенной, что 14 сентября Еврокомиссия всё же соизволила предоставить на суд европейской общественности план выхода из энергетического кризиса, который Евросовет требовал с октября прошлого года.
Главное предложение – сократить спрос на электроэнергию. Для начала следует сократить потребление как минимум на 5% в выбранные часы пикового спроса (чтобы снизить средние цены). И вообще – необходимо экономить, желательно сократить общий спрос на электроэнергию как минимум на 10% до 31 марта 2023 года.
Работа в нужном направлении идет даже без руководящей роли Еврокомиссии. Так, в первом полугодии 2022-го потребление электроэнергии в Евросоюзе было на 1,2% меньше, чем за аналогичный период прошлого года, а в третьем квартале – на 3,7%. Притом объем производства электроэнергии достиг минимального показателя с 2015 года. Динамика обнадеживающая: вполне можно достичь снижения на 10% методом естественного выгорания промышленности и кошельков простых граждан.
В первом полугодии 2022-го потребление электроэнергии в Евросоюзе было на 1,2% меньше, чем за аналогичный период прошлого года, а в третьем квартале – на 3,7%
Еврокомиссия предлагает перераспределить избыточные доходы энергетического сектора в адрес конечных потребителей. Так, она предлагает установить предельный доход на уровне €180 за 1 МВт·ч для всех электростанций (кроме газовых), а доходы, превышающие предельный уровень, будут собираться правительствами государств – членов ЕС и использоваться для оказания помощи потребителям энергии, чтобы снизить их счета.
Сама по себе мысль о перераспределении доходов хоть и запоздала, но неплоха. Правда, она вписана в либеральную модель рынка, приверженность которой всё еще демонстрируют европейские политики. Интересно будет посмотреть, как перераспределение доходов будет работать в рамках этой модели.
Результат стараний Еврокомиссии будет ясен уже ближайшей зимой. Для нашей темы предлагаемые ею меры интересны тем, что они непосредственно касаются цен на электроэнергию, склоняя чашу весов немного в сторону электромобилей. А также они косвенно подтверждают банальную мысль, которую по каким-то политическим соображениям гонят от себя европейские чиновники: кризис давно пришел и требует адекватной реакции.
Основной фактор развития электромобильного сегмента – это постоянная политическая поддержка. В прошлом году государственные расходы на субсидии и иные стимулы для развития электромобильного сегмента составили почти $30 млрд
У кого заберут деньги?
Благосостояние населения падает. Сегодня это утверждение справедливо для слишком большого количества стран. Но в данном случае мы говорим о Евросоюзе как ярком примере электромобильного рынка.
На данный момент власти ЕС борются не за рост экономики, а за минимизацию ее падения под ударами целой совокупности кризисов: ковидного, энергетического, полупроводникового и кризиса цен на металлы. Все они приводят к кризису экономическому.
Как отмечает МЭА, основной фактор развития электромобильного сегмента – это постоянная политическая поддержка. В прошлом году государственные расходы на субсидии и иные стимулы для развития электромобильного сегмента составили почти $30 млрд. Очевидно, что это средства, которые преимущественно вкладывались Евросоюзом, Соединенными Штатами и Китаем. Кстати, в 2022 году МЭА пытается «продать» электромобили Европе в качестве средства борьбы с зависимостью от России. Вот такие они невероятно полезные.
Чем больше электромобилей, тем тяжелее субсидировать их покупку и выделять иные льготы. В этом ключе предлагается облагать налогом «неэффективные автомобили с двигателем внутреннего сгорания», за счет которых надо финансировать электромобильные субсидии.
То есть одновременно предполагается, что естественные рыночные процессы будут делать электромобили всё более доступными, но естественным рыночным процессам необходимо помочь, обложив налогами бензиновый и дизельный транспорт. Притом электромобили в Европе всё еще на 45–50% дороже своих одноклассников с ДВС. Сомнительная роскошь как средство передвижения.
По удивительному стечению обстоятельств с мировым энергокризисом утихли голоса тех, кто утверждал, будто стоимость владения электротранспортом и автомобилем с ДВС то ли уже сравнялась, то ли вот-вот сравняется. А сроки, когда цены на электромобили сравняются с ценами на бензиновые и дизельные аналоги, вновь пришлось сдвинуть куда-то в будущее. А то они местами не стали снижаться, а наоборот – увеличились.
Соответственно, в текущих условиях роль государств лишь усиливается. Нужно больше и больше денег на поддержку электрического сегмента. Но проблемы возникают не только со стороны государства, но и со стороны конечного потребителя.
На душу населения
Полагаем, мы никого не удивим, если скажем, что развитие электрического сегмента – дорогое удовольствие. Однако этой, казалось бы, банальной мысли посвящаются целые исследования. Так, согласно данным ACEA, наименьшие продажи электромобилей наблюдаются в странах с низким уровнем дохода: в странах ЕС с общей долей рынка электромобилей менее 3% ВВП на душу населения ниже €17 тыс., а их соседей с долей электрического сегмента более 15% на душу населения приходится свыше €46 тыс.
Добавим сюда тот факт, что половина всех пунктов зарядки электромобилей в Евросоюзе сосредоточена только в двух странах. На эти страны приходится одна десятая площади ЕС. Это Нидерланды (90 тыс. зарядных устройств) и Германия (60 тыс.).
Половина всех пунктов зарядки электромобилей в Евросоюзе сосредоточена только в двух странах. Это Нидерланды (90 тыс. зарядных устройств) и Германия (60 тыс.)
Косвенным образом это говорит о том, что электромобиль в ЕС преимущественно остается предметом роскоши. А ухудшение экономических условий заставляет задаться вопросом: а не увеличится ли количество стран Евросоюза с ВВП на душу населения менее €17 тыс.(без учета инфляции).
Безусловно, на данный момент нельзя исключать вероятности того, что властям ЕС удастся справиться с экономическими трудностями и преодолеть негативные последствия мирового энергетического кризиса. Но куда более вероятным представляется сценарий, при котором ряд стран Европы опустится в области ВВП на душу населения ниже пороговых значений, необходимых для развития электротранспорта. Это означает, что в целом спрос на автотранспорт может сократиться. Проблемы авторынка угрожают автомобилям с ДВС в Европе куда больше, чем запреты, которые принимают руководители ЕС. Тем более что угольная электрогенерация уже доказала: при необходимости запреты можно притормозить.
В мировом масштабе электромобильный рынок продолжает развиваться. Суммарные мировые продажи за первое полугодие составили 4,2 млн единиц (на 63% больше, чем за аналогичный период 2021-го). Наибольшие перспективы в этом году вновь ожидают электромобильный рынок Китая: учитывая текущую динамику продаж, в этой стране должно быть реализовано порядка 5–6 млн электромобилей. По данным Canalys, всего за первое полугодие в материковой части КНР было продано 2,4 млн электромобилей.
У Российской Федерации есть свои планы развития электромобильного сегмента. А также свои экономические трудности. Евросоюз по-соседски самоотверженно учит нас на своих ошибках. И нам не стоит прогуливать эти полезные уроки.