Событие, непосредственным участником которого был я, произошло с нашим экипажем ранней весной в конце 80-х годов. В один из первых погожих дней конца марта нас «запланировали» на рейс 2617-2618 Воронеж-Баку-Воронеж. Этот рейс был дневным. В те годы такие рейсы экипажи нашего летного отряда называли «прогулочными», - не надо было рано утром вставать на работу, да и прилетал обратно он не поздно, около 19 часов. Действительно, хороший и не утомительный рейс…
Но прежде чем перейти к повествованию, позволю себе сделать маленькое лирическое отступление. Для тех, кто не знаком с авиацией близко, хочу пояснить, что самолеты постоянно проходят техническое обслуживание и специальные работы при подготовке к вылету, при посадках в промежуточных аэропортах, после окончания рейса в конечном или базовом аэропорту. Это так называемое оперативное техническое обслуживание. А через определенное число налета часов или определенное количество посадок, самолет становится на периодическое техническое обслуживание, или как принято было говорить, – на «форму».
Здесь уже проводится большой объем работ, проверок, регулировок, - промываются или меняются фильтры, меняется масло, производится смазка подвижных шарниров, снимаются и проверяются в лабораториях и на специальных стендах электронные блоки, приборы, радиооборудование и многое другое. Объем этих работ и периодичность их выполнения определяется специальными документами, основным из которых является «Регламент технического обслуживания» для данного типа самолета.
Периодическое обслуживание обычно делалось в течении нескольких дней, и для этого самолет закатывали в ангар, где было все необходимое для работы оборудование. Самолет обслуживал технический состав УТР (участок трудоемких работ), и здесь же, в пристроенном к ангару здании АТБ (авиационно-техническая база) находились и все лаборатории.
В тот рейс, который я упоминаю, самолет нам запланировали после периодического обслуживания, - после «формы». Его только пару часов назад выкатили из ангара, и он стоял довольно далеко от аэровокзала, как раз напротив ангара воронежской АТБ.
С командиром мы быстро решили, сколько заправлять топлива, и я побежал принимать и готовить самолет. По пути зашел в техническую бригаду, как всегда взял бортжурнал, справку о наработке, вызвал на стоянку нашего самолета топливозаправщик, трап, техническую воду...
Пока я быстрым шагом шел к самолету, меня обогнал топливозаправщик, и когда я подошел к самолету - шланг уже был подсоединен к горловине централизованной заправки. Началась, отработанная годами до автоматизма, предполетная подготовка самолета. Разумеется, так как самолет я принимал после периодического обслуживания, пришлось его досконально «облазить» и снаружи, и внутри. Но, никаких замечаний или претензий к самолету или к выпускающему нас тех.составу у меня не было, все было хорошо. И наши стюардессы тоже, - ведь самолет после формы! - более тщательно просматривали бытовое оборудование салонов, но и у них тоже замечаний не было. Уже загрузили питание для экипажа и пассажиров, вскоре подвезли багаж и почту, пришли пилоты и штурман...
По расписанию подвезли и посадили пассажиров, я проверил с техником отстой топлива, еще раз «обежал» вокруг самолет, - все заглушки и чехлы сняты, все люки были закрыты. Как часто любят сейчас говорить, на "американский манер", - все было ОК!
Я закрыл входную дверь, трап отъехал, мы заняли свои рабочие места и стали готовиться к запуску. Прямо перед нами располагался ангар, и нам из кабины хорошо было видно, как в его раздвинутые на всю ширину ворота на тех.обслуживание тягачом закатывали очередной Ту-134, - на "форму".
Как обычно, нашим экипажем были выполнены все предполетные процедуры (я описывал их в предыдущих главах), мы запустили двигатели, вырулили и вскоре взлетели. После взлета, развернувшись, мы начали набирать заданную высоту. Начался обычный, ничем не примечательный, будничный и спокойный полет. После разворота, как обычно, был подключен «боковой» канал автопилота, и управление было передано штурману. Погода была прекрасная, светило солнышко, болтанка отсутствовала, и весенняя земля до горизонта просматривалась во всем ее великолепии…
Минут через двадцать мы заняли рабочий эшелон, немного еще разогнались в горизонте, и затем уменьшили режим работы двигателям с номинального до крейсерского. Командир подготовил «продольный» канал автопилота, и когда в окошечке пульта автопилота «выпал» бленкер «готов», нажал кнопку подключения. Самолет вздрогнул, кратковременно загудела сирена, и бленкер «готов» сменился на «откл»...
Ну, дело то «житейское», не захотел подключаться продольный канал, бывает. Командир еще раз, более тщательно, сбалансировал самолет триммерами, переключил тумблер подготовки. Появился снова бленкер «готов», и опять командир попытался включить продольный канал, и опять самолет «дернулся», и загудела сирена...
В общем, несколько раз пытались подключить продольный канал автопилота, и ничего не получилось. На этой машине в последнее время наш экипаж летал неоднократно, и никогда на ней не было нареканий на работу автопилота. Я просмотрел в бортовом журнале записи летавших экипажей за предыдущие несколько рейсов, и тоже ни одного замечания по работе автопилота не было.
Пилоты стали недовольно «бухтеть»:
- Ну, вот, как только попадает самолет на «форму», техники и инженеры АТБ все блоки электроники, в том числе и автопилота, снимают, проверяют и регулируют на стендах, а потом, когда установят их снова на самолет, так сразу и начинаются дефекты и «глюки»! Лучше бы не трогали их, - теперь вот придется до Баку и обратно по очереди нам пилотировать вручную...
Так и получилось, - летели мы тогда до Баку «вручную», и обедать пришлось командиру и второму пилоту по очереди. Через некоторое время мы уже летели над Каспийским морем, а вскоре приступили к снижению. Впереди, на горизонте в дымке уже был виден Апшеронский полуостров, на котором расположен город моей школьной юности — столица Азербайджана Баку. Где то здесь, где мы сейчас летели, в далеком 1959 году, школьником, я впервые в жизни летел на самолете Ил-14 из Баку в Москву. Тот полет тогда и определил всю мою дальнейшую судьбу…
Однако, мои ностальгические мысли прервались от слов недовольства командира:
- Не, б...ь, ну вообще! Совсем зарегулировали наши инженеры самолет... И летит как то подергиваясь… (Затем, обращаясь к штурману) Отключаем и боковой канал, лучше вручную будем «крутить», а по прилету в Воронеж обязательно надо будет записать замечание по работе автопилота. Так летать нельзя...
Вскоре мы произвели посадку в бакинском аэропорту Бина, освободили полосу и по указанию диспетчера порулили к стоянке. На осевой линии стоянки нас встречал техник, и покачиваниями жезлов в поднятых руках, показывал нам рулить «на него». Затем техник скрестил жезлы над головой, - «стоп, выключайте двигатели».
К встречающему технику подошло еще два или три его коллеги, они что то горячо обсуждали, с бакинской жестикуляцией размахивая руками, и смотрели на наш самолет, - куда то вправо и вверх. И что они там такого интересного увидели?..
Когда мы выключили двигатели, встречающий нас техник подошел к правому борту, постучал ладонью по обшивке, желая что то сказать. Второй пилот открыл форточку, - мол, чего надо? Техник говорит:
- Пусть ваш бортмеханик откроет справа служебную дверь...
Я быстро вышел из кабины в передний багажник, открыл и сдвинул вперед по направляющим служебную дверь и выглянул наружу. Бакинский техник, мужчина средних лет, с чисто бакинским акцентом, меня спрашивает:
- Ала, что у вас на хвосте, а? Вы вообще то видели, что «привезли» с собой на стабилизаторе?..»
Я высунулся в дверь, поворачиваю голову вдоль правого борта и смотрю на правую половину стабилизатора нашего самолета. Под стабилизатором уже стоят несколько человек, - техники, грузчики, шофера, и все задрав головы вверх, смотрят на стабилизатор…
От увиденного, у меня, как говорится, чуть «глаза на лоб» не полезли! Предполагаю, что и физиономия у меня вытянулась,- не хуже, чем у ослика Иа (из мультфильма про Вини Пуха), когда Пятачок подарил ему лопнувший воздушный шарик…
С торца правой половины стабилизатора свешивалось что то длинное, черное и довольно толстое - не то кусок каната, не то троса, не то кабеля, около двух метров в длину!!! Но откуда ЭТО там взялось?!! Ничего подобного в конструкции стабилизатора нет и в помине, чтобы можно было предположить, что какой то элемент от него оторвался в полете!
Только подъехал трап, я первым из экипажа выбежал по нему и подошел к хвосту нашего самолета. За мной следом вышли и летчики. Снизу уже можно было определить, что это кусок толстого многожильного электрического кабеля в черной оболочке. Господи, но как он туда попал?!! Ведь при осмотре самолета в Воронеже ничего этого не было, а «зацепиться» хвостом нам было просто не где – это вне всяких сомнений. (Если, разве только, в полете «инопланетяне с нами не пошутили»…)
Сразу стало понятным поведение автопилота и его «нежелание» подключаться по каналу руля высоты. Ведь этот кусок кабеля крепко застрял в щели между торцом правой половины руля высоты и законцовкой стабилизатора. От осознания того, что мы два часа летели с фактически «заклиненным» рулем высоты, по спине пробежался неприятный холодок…
Но ведь перед полетом и я, когда принимал самолет, и пилоты, когда перед запуском, готовились к вылету, проверяли легкость хода всех рулей и элеронов. Так делается всегда, перед каждым полетом. И все было нормально!
Техник уже вызвал локтевую автовышку, машина вскоре подъехала. Техник залез в «корзину» и шофер осторожно его поднял сзади, со стороны руля высоты, прямо к законцовке правой половины стабилизатора. Техник попытался вытащить из щели этот застрявший кусок кабеля, да не тут то было! Кабель «закусило» конкретно… Примерно так закусывают тупые ножницы толстую веревку.
По просьбе техника, я побежал в кабину и расстопорил рули и элероны (на стоянке все рули и элероны из кабины механически застопориваются, - чтобы их не «болтало» ветром). Второй техник подошел к кабине, и мы с ним общались через открытую форточку – по командам техника, который поднялся к стабилизатору, я делал медленные движения штурвалом вперед-назад. Совместными усилиями, техник все же извлек этот кусок кабеля, осмотрел место «закусывания», - повреждений и деформаций там не оказалось, все таки кабель был относительно «мягким», в резиновой оболочке.
Когда он спустился вниз, мы осмотрели этот кабель. Видно было, что кабель с обеих сторон был оторван, а один конец его был еще и «хорошо пожеван». Да, очень крепко он засел в щели, если его два часа трепало, но так и не смогло оторвать таким сильным потоком воздуха. Для справки могу сказать, что в полете на эшелоне, местная скорость обтекания воздухом поверхностей самолета Ту-134 достигает скорости звука…
Сразу стала проясняться и картина происшедшего: когда самолет буксиром хвостом вперед выкатывали из ангара, в щель между законцовкой стабилизатора и руля высоты попала петля провисшего кабеля, который висит на специальных кольцах, нанизанных на трос, и служит для питания электродвигателей привода сдвижных секций ворот ангара. По мере выкатывания самолета, кабель до «упора» пролез в щель, натянулся, и в конце концов оторвался.
Оторванный кусок упал на поверхность стабилизатора сверху, и, свернувшись «змейкой» оказался невиден снизу. Просто "тупо" не виден! Этот обрыв не заметила бригада техников, буксирующих самолет, не увидел и техник, готовящий самолет к вылету, не увидели и я, и экипаж. И все потому, что он настолько глубоко проник в щель, до «упора», что никаких признаков наличия чего то постороннего, снизу, с земли, просто физически не было видно…
Ведь сотни раз закатывали и выкатывали самолеты из ангара тех.состав АТБ, и ни разу ни один самолет ни за что не зацепился. Никогда петли кабели питания электромоторов привода ворот не провисали настолько, чтобы их можно было бы зацепить стабилизатором, однако «согласно теории невероятности» это все же случилось. Ну не могло такого произойти в принципе! Однако произошло. Причем, именно на том самолете, на котором предстояло лететь нашему экипажу...
Уверен, если бы захотели сделать такое специально, не один день пришлось бы катать самолет туда-сюда, и то вряд ли все получилось бы так складно. В конце концов, в этой ситуации кабель, оторвавшись, мог и должен был повиснуть оторванным концом вниз. И его сразу бы все увидели, тем более что это случилось средь белого дня…
Пришел инженер смены, и спрашивает меня:
- Ну, что будем делать? Вы будете писать в бортжурнал замечание? Если да, то тогда нам придется составлять технический акт, приглашать инспектора по безопасности полетов, и оформлять предпосылку к летному происшествию…
Командир тоже смотрит на нас вопросительно, - ситуация то неординарная, и от принятого сейчас нами решения зависит дальнейшее «развитие событий»…
Я говорю инженеру, что, мол, лучше давайте не будем «раздувать кадило», это не в наших, да и не в ваших интересах. А нам еще только не хватает «прославить» наш Воронеж на всю страну. Повреждений на стабилизаторе и руле высоты нет, в бортжурнале я запишу «Замечаний нет», и мы как обычно готовимся к вылету обратно.
Мы зашли в самолет, я оформил бортжурнал, записал «замечаний нет», подъехал топливозаправщик, техник начал техническое обслуживание, я пошел выписывать требование на топливо, а наши ребята побежали в АДП готовиться к вылету. Все мы успели сделать вовремя, без задержки, и вскоре к самолету подвезли вылетающих пассажиров.
Инженер смены отдал мне завернутый в пакет этот кусок кабеля, и пока садили пассажиров, отвел меня немного в сторону и сказал:
- Когда вы прилетите в Воронеж, возьми и дай вот этим кабелем по морде тем, кто буксировал и готовил ваш самолет. Ведь они вас чуть на тот свет не отправили… А инженеру смены на УТР, которая буксировала самолет, скажи, что бакинский коллега просил ему передать, что он его маму …л!
На том мы с бакинским инженером и расстались. Обратный полет прошел обычно, автопилот в полете подключился без проблем, - теперь то ему ничего не мешало… А на душе у нас «кошки скребли», поневоле все ребята задумывались, чем все могло бы тогда закончиться. И я себя в душе ругал последними словами – как же я смог просмотреть и не заметить кончик этого кабеля в щели, ведь я очень внимательно осматривал самолет, тем более после «формы»! А вот смог, не увидел...
После посадки в Воронеже, проезжая мимо ангара, мы обратили внимание, что в связи с теплой погодой, ворота были, как и утром, полностью раскрытыми. Там, в ангаре, похоже, даже не заметили еще, что кабель оборван.
Сдавая самолет, я инженеру смены передал пакет с обрывком кабеля и с глазу на глаз коротко рассказал, что сегодня у нас произошло. Он, сидя за столом и заполняя различные бумаги, равнодушно бросил пакет на подоконник и сказал, что передаст его электрикам на УТР. Честно говоря, такое равнодушие меня несколько удивило. Тогда я (хоть и не хотел этого говорить), сказал инженеру, чтобы тогда, вместе с пакетом, он еще передал на УТР и слова бакинского инженера смены - «насчет мамы»...
Так тогда никто из руководства нашего авиаотряда не узнал об этом событии. Все прошло тихо… Да оно и к лучшему, - а то исписали бы кучу бумаги, многие лишились бы премий, а уж "вони" было бы - на весь Аэрофлот...
После этого полета у меня на все оставшиеся годы выработался четкий рефлекс – очень тщательно просматривать снизу щели между рулями высоты и неподвижными элементами стабилизатора при приемке самолета от АТБ, особенно после "формы"…
А еще хочу добавить, - правда, это лично мое мнение, - если тогда в полете все пошло бы по плохому "сценарию", и руль высоты реально бы заклинило этим куском кабеля, то вряд ли кто то смог бы дать точный ответ о причине случившегося. И никакие расшифровки "черного ящика" не помогли бы. Так и осталась бы загадкой, почему экипаж потерял контроль над управлением самолета...
