Всем доброго времени суток, сегодня хотел бы поговорить об истории и современности Петербургской трамвайной сети, о былом величии, трагических разрушениях и современных попытках ренессанса.
История петербургского трамвая началась до появления непосредственно самого трамвая - его предшественником была "конка" - городская железная дорога, использующая подвижной состав с конной тягой. Изначально конка использовалась только для грузоперевозок, но с 27 августа 1863 года, она стала перевозить и пассажиров. Новый транспорт вынудил строить специальные коночные парки. Первый коночный парк был построен по адресу Лиговский проспект, 40. Линии конки были однопутными с разъездами каждые 1—1,5 км, лишь на оживлённых магистралях прокладывались 2 пути. Никаких оборотных колец на линиях конки не было, линия просто «обрывалась». Доехав до «обрыва», конюхи просто перепрягали лошадей на противоположную сторону и ехали назад, так как вагон конки был симметричен. В качестве подвижного состава использовались два типа вагонов — одноэтажный и двухэтажный (с «империалом»). Империал представлял собой крышу, приспособленную для перевозки пассажиров, проезд там стоил дешевле. В движение вагон обычно приводился парой лошадей, в тех же местах, где и двум лошадям было тяжело вести вагон конки (чаще всего это были подъёмы на мосты), к вагону подпрягали ещё одну лошадь.
19 января 1895 года по старому стилю (31 января по новому стилю) появился первый прообраз современного электрического трамвая - были запущены две или три линии ледового трамвая, впоследствии сеть была увеличена до 4 маршрутов:
- от Сенатской площади к Васильевскому острову к Академии художеств
- от Дворцовой набережной к Мытнинской набережной
- от Суворовской площади к Выборгской стороне
- от Суворовской площади к Петербургской стороне (проложена последней)
На льду были уложены шпалы и рельсы. Вагоны трамвая получали питание от контактного провода, натянутого на деревянные столбы, вмороженные в лёд и (второй контакт — рельсы). Колея была однопутной, с разъездами. Использовавшиеся трамваи были сделаны из вагонов конки. Скорость движения достигала 20 км/ч, вместимость вагонов составляла 20 человек.
В 1886 году по Большому Сампсониевскому проспекту и Второму Муринскому проспекту была проложена первая линия парового трамвая или в простонародье — паровика, хотя официально эта линия называлась «линия паровой конно-железной дороги». Паровик имел ряд преимуществ перед конкой: более высокая скорость, большая мощность (что позволяло прицеплять к одному паровозу до четырёх вагонов). Из-за сопротивления владельцев конок и появления электрического трамвая, паровик не получил развития — линия парового трамвая от площади Восстания до села Рыбацкого по нынешнему проспекту Обуховской обороны стала последней. Также в начале 1880-х годов была проложена линия паровика по набережной Лиговского канала.Паровозы паровиков хранились в Выборгском коночном парке. Как пассажирский транспорт паровой трамвай ненамного пережил конку (последний рейс в 1922 году), однако он снова появился на улицах блокадного Ленинграда для перевозки грузов и вооружения.
В 1898—1902 годах имущество товариществ конно-железных дорог перешло в собственность города. Уже в 1898 года была создана комиссия по проработке проекта запуска в Санкт-Петербурге электрического трамвая. При проектировании пытались учесть опыт городов, в которых трамвай уже существовал, кроме того, нужно было реконструировать множество улиц и мостов. 29 сентября 1907 года было открыто регулярное движение электрического трамвая по улицам Санкт-Петербурга. Из Василеостровского трамвайного парка в свой первый маршрут вышли пассажирские трамваи. Первая линия прошла от Главного штаба до 8-й линии Васильевского острова.
В отличие от конки, трамвайные линии строились двухпутными со стандартной железнодорожной шириной колеи — 1524 мм, для оборота трамваев стали использоваться оборотные кольца. Лишь на некоторых окраинах трамвай прокладывали «однопуткой» с разъездами, таких мест было всего четыре: Московский проспект южнее Благодатного переулка (исчезла в 1950-е в связи с перетрассировкой линии), линия «Завод „Вулкан“ — Петровская площадь» (в конце 1940-х заменена троллейбусом), линия в Рыбацкое (модернизирована и частично перетрассирована в 1950-е), линия «Поклонная гора — Парголово» (модернизирована и продлена в 1983 году). Однопутная линия трамвая сохранилась только в одном месте в городе — на проспекте Луначарского от Выборгского шоссе до проспекта Энгельса, но она не используется для пассажирских перевозок.
К 1914 году трамвай уже ходил почти по всем основным улицам города; он появился на Лиговском проспекте, улице Восстания, набережной Обводного канала, улицах Кирочной, Захарьевской, Шпалерной, Тверской, Некрасова и некоторых других. Была электрифицирована и модернизирована линия паровика на Большом Сампсониевском проспекте.
С началом Первой мировой войны развитие трамвайной сети замедлилось из-за удорожания топлива и нехватки ремонтного персонала. В результате выпуск трамваев на линии сократился, а проезд подорожал. На начало 1917 года в Петрограде ходило 29 трамвайных, 9 коночных маршрутов и 1 маршрут паровика.
В 1918-21 годах из-за последствий Гражданской войны (сокращение населения города, дефицит топлива и рабочих рук, неплатежеспособность пассажиров) трамвайное хозяйство Петрограда окончательно пришло в упадок. В конце 1918 года число маршрутов сократилось до 9 (для связи центра и окраин), был законсервирован Ланской трамвайный парк (№ 5), частично законсервирован трампарк № 1, отложено строительство трампарка № 6. До конца 1921 года трамвайное движение производилось лишь по рабочим дням, и только в период с 8-00 до 18-00.
В 1921 году трамвайные дела постепенно пошли в гору, снова начали появляться новые линии. В ноябре 1921 г. восстановлено движение по центральным магистралям города. В октябре 1922 года была завершена электрификация последней линии паровика (движение по ней прекратилось с 26 августа 1922 года), увеличилось число рабочих вагонов. Трамвай снова начал быстро развиваться: в 1928 году появились первые автоматизированные стрелки (до этого они переводились стрелочниками вручную), в 1929 году трамвайной сети Ленинграда передана Ораниенбаумская электрическая линия, в период 1925—1936 построено 3 трампарка и подстанции.
8 декабря 1941 года из-за нехватки электрических мощностей, вызванной блокадой, Ленинградский трамвай прекратил своё функционирование. Отключение тока произошло без предупреждения, поэтому многие вагоны остановились прямо на линии. В марте 1942 года (по разным данным: от 7 до 31 числа) было возобновлено движение грузовых трамваев, 15 апреля — 315 пассажирских вагонов типа МС и ЛМ-33. Первоначально было восстановлено функционирование 6 маршрутов. Трамвай стал единственным общественным и основным транспортом блокадного города: в частности, на нём осуществлялась доставка бойцов прямо на линию фронта и вывоз раненых. По трамвайным рельсам ходил маленький бронепоезд и паровозы, которые подвозили боеприпасы. Только за один сентябрь 1943 года трамваем было перевезено 800 тысяч человек. В период блокады в трамвайных парках и на линиях работали около четырёх с половиной тысяч человек. К концу 1943 года (после прорыва блокады) в городе работало 20 маршрутов.
В послевоенные годы велась оптимизация трамвайной сети: с ряда центральных улиц трамвай был перенесён на второстепенные, а где-то был заменён троллейбусом. Так, в 1947 году трамвай исчез с Большого проспекта П. С., в 1950—1951 — с Невского и Каменноостровского проспектов (для последнего были построены обходные линии по Вяземскому переулку и набережной реки Карповки на севере, и по улице Ленина на юге), Большой Конюшенной улицы и площади Искусств, в 1953 году — с Большого проспекта В. О. (заменен троллейбусом; обходные линии были построены на набережной Лейтенанта Шмидта и Среднем проспекте). В середине 1950-х были сняты все линии на Песках, шедшие к Смольному, исчезли трамваи с Суворовского проспекта (обходные линии по Греческому проспекту и Новгородской улице), сняты линии с большей части Вознесенского и части Московского и Загородного проспектов. В начале 1960-х демонтированы линии на проспекте Стачек (перенесены на новопроложенные параллельные улицы), улице Плеханова (закрыто трамвайное кольцо у Казанского собора), перенесено трамвайное кольцо от Балтийского к Варшавскому вокзалу.
Начиная с 1965 года, из-за бурного роста города началось строительство линий в районы новостроек. Первые новые линии появились на Пискарёвке, были продлены линии по Пискарёвскому (от больницы Мечникова до нового кольца в Ручьях) и Тихорецкому проспектам, а между этими проспектами проложили новую линию по проспекту Науки; чуть позже (в 1971 году) была построена линия в Сосновую поляну. Затем линии появились в районах Купчино, Гражданка, Шувалово-Озерки, Ржевка-Пороховые, Весёлый посёлок, на острове Декабристов и на Юго-Западе, в Приморском районе. Старые линии в это время не закрывались. Почти единственным исключением стала линия на улице Декабристов от Фонарного переулка до Театральной площади, закрытая в 1971 году. К концу 1980-х протяжённость путей составляла более 600 км (абсолютный мировой рекорд того времени). Именно за рекордную эксплуатационную длину линий и за рекордно большой рабочий парк подвижного состава Ленинградская трамвайная сеть была включена в Книгу рекордов Гиннеса. Ленинград в те времена получил неофициальный статус трамвайной столицы мира.
Трамвайная сеть развилась до столь огромных масштабов, что могла себе позволить содержать сеть грузового трамвая и осуществлять грузовые "коммерческие" перевозки для нужд грузоотправителей и грузополучателей, не имеющих отношения к трамвайно-троллейбусному управлению. Не многие трамвайные сети могли позволить себе такую роскошь, которая ещё и имела реальное применение на протяжении столь долгого времени. О наибольшей развитости грузового трамвайного движения свидетельствовало также наличие единственного в Советском Союзе специализированного трамвайного парка для обслуживания грузовых трамвайных вагонов.
Сокращение финансирования в начале 1990-х годов отрицательно повлияло на маршрутную сеть трамваев Санкт-Петербурга: из-за сокращения числа водителей в парках и старения подвижного состава сократился выпуск на линии и выросли интервалы; практически прекратился ремонт путей, что привело к их серьёзному износу, к снижению скорости и дальнейшему ухудшению состояния подвижного состава. Это, вместе с другими факторами (автомобилизация, появление маршруток и др.) привело к оттоку пассажиров и увеличению убытков общественного транспорта в целом и трамвая в частности. Под предлогом минимизации убытков началось массовое закрытие трамвайных линий. До этого последний раз демонтаж линий производился в 1971 году.
Важно отметить, что пик разрушений трамвайных линий пришёлся даже не на 90-ые гг 20 в, а на 00-ые 21-го. В период с конца 90-ых по конец 00-ых Были демонтированы сотни километров пассажирских путей, все грузовые и подавляющее большинство служебных трамвайных линий, зачастую разрушения прикрывались якобы производимым ремонтом, а уже в процессе работ выяснялось, что по завершении ремонта трамвайных путей на проезжей части уже не будет. Также за указанный период было закрыто 2 пассажирских трамвайных парка, ещё один был расформирован и передан в ведение другого (объединение Василеостровского и Петроградского трамвайных парков), полностью уничтожен грузовой трамвайный парк и всё, что было связано с грузовым коммерческим трамвайным движением. Ситуация с состоянием трамвайной сети стремительно превращалась из плачевной в катастрофическую.
К 2007 году в центральной части города трамвайное движение сведено к минимуму, а пассажирская сеть была разделена на 3 отдельных фрагмента, что предопределило дальнейшую судьбу Петербургского трамвая: с этого момента этот вид транспорта нельзя было использовать для передвижения на значительные расстояния, трамвай стал выполнять исключительно функции подвоза пассажиров к станциям железных дорог и метро.
Приблизительно с середины 10-ых гг 21 века руководство города и трамвайной сети, наконец осознали недопустимость ведения подобной транспортной политики и начали предпринимать попытки к ремонту существующих трамвайных линий, обновлению подвижного состава, но и в этом десятилетии не обошлось без трагедий - обанкротился крупный трамвайный завод на территории Петербурга - ПТМЗ. Он занимался строительством и ремонтом трамвайных вагонов, троллейбусов и даже вагонов метро в разные периоды с 1933-го по 2013 годы. Его потеря стала сокрушительным ударом по перспективам восстановления былого величия Петербургского трамвая, ведь вместе с заводом было потеряно большое количество ценной документации, содержащей сведения об опыте строительства и ремонта трамваев, потеряны ценные кадры с неповторимым опытом работы, восполнить которые современными специалистами почти не представляется возможным. Петербургское транспортное сообщество ужаснулось и замерло в ожидании развития событий...
Тем не менее с середины 10-ых гг по современность произошло открытие нового трамвайного завода на территории Петербурга - ОЭВРЗ (он не обладает тем огромным опытом, что был у ПТМЗ, но, как говорится, "лучше, чем ничего"). Продолжается ремонт трамвайных линий, который пока зачастую оставляет желать лучшего, продолжается ремонт контактной сети, обновление пассажирского подвижного состава, к которому тоже имеется ряд вопросов (но сейчас не об этом). Нередко высказываются планы о восстановлении тех или иных разрушенных трамвайных линий или строительстве новых. Среди названных руководством ГУП ГЭТ есть такие как линия по проспекту Стачек от Нарвских ворот до улицы Трефолева, трамвайная линия по Пискарёвскому проспекту, трамвайная линия по проектируемому Большому Смоленскому мосту, трамвай Славянка (Купчино - Шушары - мкр. Славянка), однако реальных продвижений в высказанных планов пока что мало - осуществлена сдача красногвардейского "букета" в концессию ООО "ТКК" (Трамвай Чижик) и строительство 1,6 км трамвайной линии по Гранитной улице. Лучшего оставляет желать также и состояние маршрутной сети не вполне удовлетвояющее потребности современных пассажиропотоков.
К чему весь этот разговор? Я неравнодушен к судьбе Петербургского трамвая, считаю его полезным, экологичным видом транспорта с огромной провозной способностью, которой не уделяют сейчас должного внимания (исходя из непрофессионализма руководящих сотрудников или нехватки финансирования?.. не суть важно). И я посчитал нужным уточнить у государственных органов, есть ли планы по восстановлению ещё каких-нибудь разрушенных трамвайных линий, имеющих важное значение для связности трамвайной сети и удобства для пассажиров. Наиболее срочной в восстановлении посчитал линию от Улицы Марата до Перекупного переулка, поскольку в ней сочетаются относительно небольшая протяжённость и важность для связности трамвайной сети Невского и Центрального района.
Получилось следующее обращение:
***
Здравствуйте, в последнее время городскому электротранспорту Санкт-Петербурга вновь начинает уделяться должный уровень внимания и созидания по содержанию и строительству инфраструктуры, содержанию и обновлению подвижного состава и т.д. В частности, нередко высказываются планы о строительстве новой или восстановлению старой разобранной трамвайной линии, наиболее часто в информационной сети Интернет встречаются новости о размышлениях над возможностью восстановления трамвайной линии по Пискарёвскому проспекту от к/ст «Больница имени Мечникова» до пересечения с Полюстровским проспектом, а также трамвайной линии по проспекту Стачек от площади Стачек до пересечения с улицей Трефолева.
Стоит отметить, что кроме вышеописанных участков есть также ряд важных трамвайных линий, восстановление или строительство которых поспособствует улучшению качества обслуживания пассажиров и качества работы предприятия.
Помимо нехватки некоторых трамвайных линий в составе трамвайной сети Санкт-Петербурга следует учитывать и другую важную проблему, присутствующую в современной конфигурации сети – низкая степень связности. Низкая степень связности – состояние транспортной сети, при котором незначительное количество перекрытий, вызванных ремонтами или ДТП приводит к разобщению сети и/или серьёзным затруднениям в её работе.
Яркий пример такой ситуации – недавнее перекрытие трамвайной линии по Кондратьевскому проспекту в связи с ремонтом путей. Сроки проведения данного ремонта затянулись, в связи с чем длительное время (чуть более полугода) была нарушена единственная связь сети трамвайного парка №7 со всей остальной сетью Петербургского трамвая.
Разобщение сети приводит к снижению качества транспортного обслуживания населения, серьёзным затруднением (вплоть до полной невозможности) обмена подвижным составом между разобщёнными участками сети, в некоторых случаях к перепробегу подвижного состава на парковых рейсах и рейсах следования на маршрут.
Подходящим примером в формировании районов низкой степени связности можно назвать юг Петербурга (прикреплённый файл 1).
Там сложилось три участка трамвайной сети, при восьмом, первом и седьмом трамвайных парках, между которыми ничтожно малое количество соединительных линий.
Одним из самых надёжных способов по улучшению связности сети можно назвать повышение степени связности путём строительства новых трамвайных линий, обеспечивающих целостность трамвайной сети при перекрытии основных существующих трамвайных линий. Хорошим примером по сооружению подобных линий является трамвайная линия по Проспекту Просвещения. На схеме (прикреплённый файл 2)
хорошо видно, как эта линия связывает радиальные линии трамвайной сети. Подобная конструкция сети достаточно удачна и позволяет повысить степень связности.
При поиске места для строительства подобных соединительных линий важно обращать внимание в первую очередь на места, находящиеся между двумя ярко выраженными участками сети, имеющими низкую степень связности и в то же время максимально удалённые от существующих связующих трамвайных линий.
Одним из участков, где имеет смысл восстановить трамвайную линию с целью повышения степени связности сети, является линия от трамвайного кольца «Перекупной переулок» до трамвайного кольца «Улица Марата», поскольку сеть трамвайного парка №7 соединена с остальной сетью всего лишь через одну трамвайную линию по Кондратьевскому проспекту, из-за которого вагоны для перехода с одной сети на другую вынуждены совершать большой перепробег. В качестве решения проблемы хочу предложить примерную схему трассировки трамвайной линии (прикреплённый файл 3).
Трасса может быть реализована двумя вариантами:
1 вариант – в прикреплённом файле 3 указан цифрой 1 (красным цветом), предусматривает восстановление трамвайной линии по Херсонской улице, проспекту Бакунина, Невскому проспекту, Площади Восстания, Лиговскому проспекту, нескольких съездов при трамвайных кольцах «Перекупной переулок» и «Улица Марата», а также строительство коротких участков трамвайной линии по проспекту Бакунина.
Чтобы обеспечить размещение на проезжей части автомобильных полос необходимой ширины и в необходимом количестве, на некоторых углах перекрёстков может потребоваться небольшое переустройство тротуаров. На Невском проспекте может быть реализовано совмещение трамвайного пути с выделенной полосой движения общественного автотранспорта (по образцу Лиговского проспекта) в западном направлении, в связи с отсутствием автомобильных полос, идущих в этом направлении, за исключением выделенной полосы для движения общественного транспорта. Потребуется переустройство островков безопасности на пересечении проспекта Бакунина и Полтавской улицы, а также уменьшение территории парковки напротив Московского вокзала. Из достоинств данного варианта можно выделить возвращение трамвайной линии, проходящей непосредственно перед Московским вокзалом.
Длина данного участка – 1,77 км двухпутной трамвайной линии.
2 вариант – в прикреплённом файле 3 указан цифрой 2 (красным цветом), предусматривает восстановление трамвайной линии по Херсонской улице, проспекту Бакунина, 2-ой Советской улице, Лиговскому проспекту, Площади Восстания и снова по Лиговскому проспекту, нескольких съездов при трамвайных кольцах «Перекупной переулок» и «Улица Марата», а также строительство коротких участков трамвайной линии по проспекту Бакунина.
Чтобы обеспечить размещение на проезжей части автомобильных полос необходимой ширины и в необходимом количестве, на некоторых углах перекрёстков может потребоваться небольшое переустройство тротуаров.
Стоит отметить, что трамвайная линия по второму варианту уже была сооружена ранее и действовала примерно с 1908 по 2007 годы на разных участках этой трассы (прикреплённый файл 4),
данный факт позволяет предположить, что веские технические поводы отказаться от реализации трассы по данному варианту отсутствуют.
Длина данного участка – 2,12 км двухпутной трамвайной линии.
Поскольку линия в обоих вариантах имеет длину порядка 2 км, то поиск места для кольца на линии и его строительство не требуются в соответствии с нормами проектирования трамвайных линий.
Вне зависимости от выбираемого варианта трассы, может быть реализовано два способа обустройства выезда с трамвайного кольца «Перекупной переулок» на проспект Бакунина в сторону Площади Восстания.
Под буквой А – вариант проектирования однопутного съезда по проспекту Бакунина для возможности выезда с кольца минуя 90-градусный поворот в стеснённых условиях на пересечении Перекупного переулка и Херсонской улицы.
Под буквой Б – классический вариант проектирования съезда с радиусом кривой 20 м, углом порядка 90 градусов и короткой длиной по сравнению с вариантом А.
В любом случае, окончательное решение по выбору того или иного варианта и созданию того или иного съезда должны обосновываться в первую очередь в связи с существующими пассажиропотоками.
Трамвайная линия обустраивается для возможности продолжения движения между двумя любыми точками трамвайной сети Петербурга, расположенными в разных частях с низкой степенью связности (сетью трамвайного парка №7 и остальной сетью Петербургского трамвая), несмотря на гипотетическую невозможность проезда по линии по Кондратьевскому проспекту.
Строительство может быть осложнено стеснёнными условиями в градостроении центральных районов города, большими финансовыми вложениями и тем не менее, сложности организации данного ремонта оправданы созданием пассажирского сообщения между несколькими районами города, уменьшением влияния внешних факторов на разобщение трамвайной сети, повышению степени связности сети, организации бесперебойного обмена подвижным составом между парками, в том числе служебным, возвращению трамвайной линией при Московском вокзале.
Таким образом получаются два достаточно коротких варианта трамвайной линии, по каждому из которых может осуществляться движение пассажирских маршрутов, способных связать Центральный, Адмиралтейский и Петроградский районы с Красногвардейским и Невским районами.
Прошу уведомить о наличии планов по восстановлению трамвайной линии, соединяющей трамвайное кольцо «Улица Марата» и трамвайное кольцо «Перекупной переулок», а также довести изложенный выше примерный план организации до сотрудников, в чьих компетенциях находится принятие решений по данному вопросу.
***
Такое вот получилось обращение. Оно было нужно, чтобы обратить внимание государственных органов на важность сохранения трамвайного движения, восстановления трамвайной сети с высокой степенью связности, удобной пассажиру маршрутной сети.
Понравилась ли Вам статья? Случались ли у Вас проблемы в пользовании транспортном, вызванные неразвитостью трамвайной сети? Писали ли обращения в целом и в частности на эту тему? Считаете ли, что трамвайная сеть имеет недостаточно правильную конфигурацию? Если вы житель районов без трамвайной сети, пользующийся другими видами транспорта, поделитесь о том, хотелось ли Вам при возможности пересесть на трамвай? Расскажите об этом в комментариях, мне интересно узнать Ваше мнение о проблеме.
В следующей статье мы с Вами посмотрим, какие ответы мне прислали на данное обращение и что в них говорилось. Всего Вам доброго и спасибо за прочтение!
Ответ на предыдущее обращение