Великий реформатор император Петр Первый не раз бывал в Архангельске и использовал ресурсы Поморья для своих преобразований. Правда, как только появились новые центры кораблестроения и международной торговли, то он не просто забыл о Архангельске, но и закрыл город как порт и как верфь поморского судостроения. 28 декабря 1715 года вышел указ, который предписывал архангельскому вице-губернатору Петру Ефимовичу Лодыженскому
Объявить всем промышленникам, которые ходят на море для промыслов своих на лодьях и кочах, дабы они вместо оных судов делали морские суда: галиоты, гукары, каты, флейты, кто из них какие хочет, и для того (пока новыми морскими судами исправятся) дается им сроку на старых ходить только два года, а по нужде три года. А по прошествии того сроку, чтобы конечно старые все перевесть, и для того ныне вновь кочей и лодей делать не вели под штрафом: оное взять судно, а сверх вдвое денег, во что оное стало
(Указ Петра Первого Архангельскому вице-губернатору П. Е. Лодыженскому от 28 декабря 1714 года (Полное собрание законов Российской империи. 1830. Т. V № 2873)
Ровно через год, 28 декабря 1715 году, царь Петр слово в слово повторил свой указ. Видимо не доверяя поморам, которые не хотели отказываться от своих вековых традиций. Однако и повторное запрещение не возымело действие. Через четыре года Петр Первый вынужден был ужесточить свои требования: « Кто станет делать после сего указу новые, тех с наказанием ссылать на каторгу, а суды их изрубать…», а также было запрещено выпускать из Архангельского порта торговые суда с товаром если они были построены на основе старинных поморских традиции. Поморы вынуждены были подчиниться, хотя и пытались как-то обойти эти запреты. Так например, отец Михайло Васильевича Ломоносова - Василий Дорофеевич в 1728 году построил новое судно гукор "Святой архангел Михаил" и получив разрешение на выход в море отправился на промысел на своем старом коче "Чайка". Вероятно Василий Ломоносов был не единственным таким предприимчивым промышленником.
Но только запрет на строительство старинных поморских судов уничтожил вековые поморские традиции кораблестроения. Царский указ 1714 году предписывал архангельскому генерал-губернатору призвать на государеву военную службу пятьсот мужчин: «В Сумском остроге, на Мезени и в других местах, где есть лучшие работники, которые ходят на море за рыбным и звериным промыслом на кочах…» и на службу забирали с условием, «чтоб они были не стары и не увечны, а именно, чтоб летами более как по 30 лет». Это были самые опытные мужики-промысловики. Через год с Русского Севера призвали уже 2000 человек. Преемственность традиций прекратилась. Даже когда императрица Анна Иоанновна Указом от 5 мая 1731 года разрешила строить суда старого типа, то мастеров на Севере почти не осталось. Единственным местом, где ещё помнили как строить кочи и лодьи осталась Кемь, но кемские старики уже физически не могли восстановить тот промысловый флот, который был ещё пару десятилетий назад. Стоит отметить, что поморские суда строились не по чертежам, а по лекалам понятным только самим мастерам. Возможно, это тоже стало причиной исчезновения старинных судов.
Так чем же поморские кочи и лодьи были неугодны Петру Первому? Причин для этого было несколько. Великий реформатор хотел привести страну однообразию во всех сферах жизни. Занимаясь строительством флота, Петр взял за основу английскую систему кораблестроения. Все корабли были расписаны по рангам, а технология была унифицирована. Так легче было строить и изготовлять запасные детали. Старинные типы кораблей не вписывались в эту теорию т.к. не имели четкого определения типа корабля. Те же коч, лодья, речной дощаник могли быть любой грузоподъёмностью. Это зависело от условий использования и желания хозяина. Ещё одной причиной стало желание царя экономить строительный лес. Дело в том, что поморские суда, впрочем как и все старорусские суда строились топорно. Это когда бревно раскалывали на две части и потом обтесывали топором получая всего две доски. Иностранные суда делали из досок распиленных на мельничных лесопилках, а это более экономичный способ. Возможно, причиной ещё могла быть нелюбовь Петра к любым русским традициям. Так например, в указе 1719 года царь пытается объяснить свои запреты тем, что: «Ибо прежние суды скобками делались для того, понеже в сырых досках конопать держатца не может, но когда разсохнется, выпадывает - того ради, чаю, сей дурацкой способ выдумали». Т.е. ему не нравились скобы (хотя раньше суда шили вицами - лыком) и он не хотел знать, что на кочах русские землепроходцы освоили новые земли Сибири, а северянин Семен Дежнёв открыл пролив между Азией и Северной Америкой (Берингов пролив). На кочах поморы ходили на Шпицберген, Новую Землю, в Магазею (Западная Сибирь) и в Англию. Но для Петра эти прославленные суда не вписывались в его видения Российской империи и он их вычеркнул из истории.
Несмотря на то, что с петровских времен прошло уже три века, дать однозначную оценку поморским судам историки так и не могут. Вероятно, как торговые суда они не подходили. Но для поморов кочи были нужны прежде всего для промысла, а не для торговли. Пройти по рекам, перетащить по волоку, если нет возможности плыть дальше, выйти в прибрежные морские воды на промысел и была задачей для малых промысловых судов. Выходить в открытое море поморам не было нужды. Рыбный промысел велся в прибрежных водах, зверобойный морской промысел, тоже на прибрежных льдинах. До Англии или в Сибирь ходили вдоль берега. Этого было достаточно для того времени. Естественно, Петра это не могло устроить, ведь он грезил, что российских военно-торговый флот будет бороздить просторы морей и океанов. Однако надо признать, что поморские суда постепенно морально устаревали. Поморы не хотели это осознавать, но для развития промыслов в открытом море старинные суда не подходили. Кочи, лодьи, а тем более карбасы и шняки, которые стали основными видами поморских судов в XVIII и XIX веках, не могли эффективно использоваться при китобойном, тюленьем, тресковым и др. промыслах - малая грузоподъёмность. Да и тип судна река-море не подходили для безопасного выхода в открытые северные воды. В XIX веке они проигрывали в конкурентной борьбе с иностранными промысловыми судами.
Запрет на строительство "староманерных" судов в Архангельске нельзя рассматривать только как региональный акт. Под запрет попали все старые речные и морские суда изготовляемые топорным способом по всей России, за исключением Сибири, которую это коснулось меньшим образом. Но если для центральной России и Балтики это был вопрос транспортировки и торговли, то для Севера это был вопрос жизни. Морские промыслы были единственным источником существования для большинства поморских селений. Удар по промысловому флоту Севера оказался катастрофическим. От него северяне так и не смогли полностью оправиться. Царь Петр Первый уничтожив старые суда, так и не смог создать новый промысловый флот. Торговые суда строились, а вот промысловые нет. Поморы потеряв кочи, стали строить более мелкие карбасы и шняки. Попытки создать китобойную флотилию проваливались одна за другой. Причина была банальной, не хватало опыта. Если кочи поморы строили сами, то суда иностранного типа строились на верфях. У архангельских крестьян просто не хватало средств приобрести такие корабли, а государство оказать помощь не смогло (или не хотело). Вот так и получилось, что если нет масштабного опыта промысла на шхунах, то и единичные попытки к успеху не приводили. Развитие промысловых традиций с XVIII века на Севере остановились. И это следствие политики великого реформатора царя Петра.
Источники:
Вершинин Е.В. Дощаник и коч в Западной Сибири (XVII в.) // Проблемы истории России. Екатеринбург. 2001. Вып. 4: Евразийское пограничье. С. 87-131
Гнетнев К.В. Беломорканал: Времена и судьбы. — Петрозаводск: Острова, 2008.
Полное собрание законов Российской империи. [Собрание 1-е. С 1649 по 12 декабря 1825 г.]. - СПб. : Тип. 2-го Отд-ния Собств. Е.И.В. канцелярии, 1830. Т. 5