Знаете, что объединяет владельца старенькой Camry с 3MZ-FE и счастливчика на новеньком Land Cruiser 300? Оба могут спать спокойно – под капотами их машин установлены одни из самых надёжных моторов в истории Toyota.
А вот хозяину Lexus IS250 с 4GR-FSE я искренне сочувствую. Сегодня разберём все двигатели Toyota по косточкам – от легендарных «миллионников» до откровенных провалов инженерной мысли.
Элита надёжности
Серия UZ
Начнём с абсолютных чемпионов – двигателей серии UZ (1UZ, 2UZ, 3UZ). Друзья, это не просто хорошие моторы – это эталон того, как должен быть спроектирован и собран двигатель. 1UZ-FE появился в 1989 году на первом Lexus LS400 и сразу задал планку качества на недосягаемую высоту. 4-литровый V8 с алюминиевым блоком был настолько тихим и плавным, что маркетологи ставили бокалы с шампанским на работающий мотор – и ни капли не проливалось.
2UZ-FE пошёл дальше – его ставили на Land Cruiser 100, Sequoia, Tundra. Чугунный блок, 4,7 литра рабочего объёма и феноменальный ресурс. Знаете, почему американцы так любят старые «сотки»? Потому что после 500 тысяч километров этот мотор только входит во вкус. А 3UZ-FE в LS430 – это вообще произведение искусства. 4,3 литра, 290 л.с. и способность работать в режиме «забыл про техобслуживание» годами.
Единственный минус всей серии – ремень ГРМ. Если он порвётся, клапана встретятся с поршнями, и вся эта японская идиллия превратится в дорогостоящий ремонт. Но при своевременной замене ремня каждые 100 тысяч км эти моторы практически вечные.
3MZ-FE
Переходим к 3MZ-FE – 3,3-литровому V6, который Toyota ставила на Camry, Highlander, Sienna. Этот мотор – живое доказательство того, что японцы умеют делать двигатели для тех, кто меняет масло раз в никогда. Даже при откровенном пренебрежении обслуживанием он продолжает тянуть.
Да, будут мелкие течи масла из-под клапанной крышки после 200 тысяч км, может подтекать антифриз из помпы – но это мелочи по сравнению с его феноменальной живучестью.
Версии без VVT-i встречаются редко, но они ещё надёжнее. С системой изменения фаз могут быть небольшие проблемы после 300 тысяч, но опять же – это не критично. Главное – не перегревать, и мотор отблагодарит долгой службой.
2JZ-GE
Все знают про 2JZ-GTE из Supra – турбомонстра, который держит 1000+ л.с. на стоке. Но атмосферный 2JZ-GE незаслуженно остаётся в тени. А зря! Это один из самых неубиваемых рядных шестёрок в истории. 3-литровый чугунный блок, кованый коленвал, простая конструкция без наддува – рецепт долголетия.
В США его ставили только на Supra, но в Японии им комплектовали Mark II, Chaser, Cresta, Crown. Ранние версии без VVT-i считаю даже надёжнее поздних – меньше электроники, меньше проблем. Опять же, слабое место – ремень ГРМ, но при регулярной замене мотор спокойно ходит по 500-600 тысяч км.
Невоспетые герои повседневности
1NZ-FE
А теперь о моторе, который никто не замечает, пока он не сломается. Но он не ломается! 1NZ-FE – 1,5-литровая рядная четвёрка из Yaris. Видел видео, где на этом моторе отключили три катушки зажигания, и он продолжал работать на одном цилиндре? Это не фокус – это японское качество в чистом виде.
За всю практику видел этот мотор разобранным всего пару раз – и то из-за того, что владельцы экспериментировали с тюнингом. При обычной эксплуатации он переваривает 300 тысяч км как семечки. Масло меняешь раз в 15 тысяч? Не проблема. Заливаешь 92-й вместо 95-го? Пофиг. Этот малыш всё стерпит.
5VZ-FE
После провального 3VZ (о нём поговорим в разделе аутсайдеров) Toyota выпустила 5VZ-FE – и это был хоумран! 3,4-литровый V6 получился настолько удачным, что его ставили на всё подряд: 4Runner, Tacoma, Tundra первого поколения, Land Cruiser Prado.
Да, после 20 лет эксплуатации потечёт прокладка клапанной крышки. При пробеге за 600 тысяч может понадобиться замена прокладки ГБЦ. Но это нормальный износ для такого возраста! Главное – мотор не преподносит сюрпризов. Всё предсказуемо, ремонтопригодно и недорого в обслуживании. А звук работы этой шестёрки – отдельное удовольствие для ценителей.
1GR-FE
Из относительно свежих моторов выделю обновлённый 1GR-FE, который ставили на 4Runner пятого поколения и FJ Cruiser с 2010 по 2014 год. 4-литровый V6 с двойным VVT-i выдаёт 270 л.с. и при этом удивительно неприхотлив.
Этот мотор не ощущается как современный – и это комплимент! Никаких турбин, непосредственного впрыска и прочих модных штучек. Простая, проверенная конструкция с цепным приводом ГРМ. Да, после 200 тысяч могут появиться течи масла, но если не доводить до крайностей с обслуживанием, мотор спокойно отходит полмиллиона километров.
Хорошие, но с нюансами
2GR-FE
Мой личный фаворит 2GR-FE попал только в почётные упоминания из-за пары особенностей. 3,5-литровый V6 сам по себе прекрасен – мощный, экономичный, технологичный. Но! Течи масла из-под клапанных крышек требуют разборки половины моторного отсека. А система VVT-i может похрустывать как на холодную, так и на горячую.
Поздние версии после 2010 года стали надёжнее, но всё равно требуют внимания. Главное правило – не перегревать и вовремя чистить радиаторы. При должном уходе мотор отлично служит, но расслабляться с ним нельзя.
5S-FE
5S-FE – 2,2-литровая четвёрка из Camry 90-х. Плавный, тихий, надёжный мотор с одним критическим недостатком. Если не ездить на дальние расстояния, только короткие поездки по городу, начинают откручиваться болты шатунов. Они ослабевают, появляется стук, стружка в масле – и привет, капиталка.
Решение простое: раз в 100 тысяч км снимать поддон и протягивать шатунные болты. Сделал профилактику – забыл о проблемах ещё на 100 тысяч. Но сколько владельцев об этом знают?
2ZR-FE
2ZR-FE из Corolla десятого поколения – в целом хороший 1,8-литровый мотор. Но при плохой истории обслуживания начинает жрать масло канистрами. Плюс проблемы с VVT-i – холодный стук при запуске на ранних версиях.
При нормальном обслуживании – меняй масло каждые 10 тысяч км, используй качественное – и мотор отходит свои 300-400 тысяч без капремонта.
Избегать любой ценой
4GR-FSE
Начнём с откровенной ошибки – 4GR-FSE из Lexus IS250. Серия GR в целом отличная, но этот конкретный мотор с непосредственным впрыском первого поколения – катастрофа. Нагар на клапанах, проблемы с форсунками, закоксовывание – и это не лечится никакими доработками.
Toyota пыталась исправить ситуацию сервисными кампаниями, но безуспешно. Если видите IS250 2006-2013 годов – бегите от него. Никакая цена не оправдает будущих проблем.
2AZ-FE (2007-2015)
До 2007 года 2AZ-FE был одним из лучших 2,4-литровых моторов. Простой, надёжный, неприхотливый. Но потом инженеры решили «улучшить» – поставили другие поршневые кольца для снижения трения. Результат? Дикий масложор, который начинается уже после 100 тысяч км.
Toyota признала проблему, провела отзывную кампанию с заменой поршней и колец. Но это временное решение – с возрастом стенки цилиндров изнашиваются, появляется эллипс, и мотор начинает стучать. Лечение – только гильзовка блока или свап на другой двигатель.
3VZ-FE
3VZ-FE – пример того, как можно испортить хорошую идею плохим исполнением. 3-литровый V6 постоянно течёт по прокладкам ГБЦ, даже после отзывных кампаний. Переусложнённая конструкция, низкая эффективность, постоянные проблемы с компрессией.
Когда рядом есть великолепный 5VZ-FE, выбор очевиден. Не связывайтесь с 3VZ – потратите больше на ремонт прокладок, чем стоит сама машина.
7M-GE
7M заслуживает благодарности только за то, что на его ошибках Toyota создала легендарную серию JZ. Атмосферная версия ещё куда ни шло, но турбо 7M-GE – это бесконечный цикл проблем. Течёт прокладка ГБЦ у шестого цилиндра. Починил? Начались проблемы со смазкой. Решил? Захрустела турбина. Поменял? Снова потекла прокладка ГБЦ.
Без замены половины штатных компонентов на тюнинговые получить надёжный 7M невозможно. Проще сразу сделать свап на 1JZ или 2JZ.
Что происходит с современными моторами Toyota?
Серии AR (1AR, 2AR), которые ставят на современные Camry и RAV4, пока не могут похвастаться легендарной надёжностью предшественников. Масложор начинается раньше, ресурс меньше. Причина? Гонка за экологией и экономичностью. Тонкие поршневые кольца, облегчённые детали, турбонаддув на малообъёмниках.
Новые A25A-FKS и M20A-FKS из Dynamic Force пока рано оценивать. Есть проблемы с коррозией системы охлаждения, у A25A встречаются дефекты турбин и заводской брак блоков. Посмотрим, что покажет время.
Итог
Toyota создала одни из самых надёжных двигателей в истории автопрома. Но даже у лучших инженеров случаются провалы. Покупаете подержанную Toyota? Изучите, какой мотор под капотом. С серией UZ, 3MZ-FE или 2JZ-GE можете брать с закрытыми глазами. Видите 4GR-FSE или 2AZ-FE после 2007 года? Ищите другой вариант.
А какой опыт с двигателями Toyota у вас? Попадались легендарные «миллионники» или довелось помучиться с проблемными моторами? Делитесь в комментариях – интересно сравнить статистику механиков с реальным опытом владельцев!