Здравствуйте. Рассмотрим сегодня тему, посвященную основным тенденциям развития специализированных истребителей-перехватчиков. Если конкретнее, то речь пойдет о советских самолетов данного класса, которые создавались в начале реактивной эры. На тот момент времени, произошел качественный скачок в области самолетостроения, обусловленный переходом на более высокий технологический уровень. А анализ характера боевых действий, а также оценка эффективности отдельных образцов вооружения, применяемых в ходе Второй Мировой войны, дали "широкую пищу для размышления" для новых направлений развития. Что касается истребителей-перехватчиков, то в первой половине сороковых годов, основной акцент делался на многоцелевые машины. Для них спецификация перехватчика не являлась единственной и они предназначались для решения широкого спектра боевых задач. Но уже тогда появились и узкоспециализированные изделия. К примеру, многие государства вели разработку высотных перехватчиков для нивелирования угрозы разведывательной авиации противника. Преимущественно это были одномоторные машины (к примеру, советский экспериментальный высотный перехватчик И-224). Кроме того, работы велись и по созданию ночных всепогодных перехватчиков, предназначенных для отражения налетов бомбардировочной авиации. А это уже были тяжелые двухмоторные самолеты (к примеру, немецкий тяжелый истребитель Heinkel He. 219 "Uhu"). В середине сороковых годов, уже активно развивается тематика применения комбинированных силовых установок (к примеру это экспериментальные истребители Су-5, И-250 и др.), а также непосредственно использование принципиально новых типов двигателей (к примеру экспериментальный истребитель И-270).
Это позволяло существенно повысить скоростные характеристики разрабатываемых изделий (к примеру машины с комбинированными силовыми установками могли давать кратковременный средний прирост максимальной скорости в 150 км/ч) и как следствие адаптировать их под задачи специализированных перехватчиков. Однако, как показала практика, большинство из этих направлений оказались тупиковыми. К примеру, время полета у самолета с ЖРД составляло всего 8,5 минут. Как следствие, его применение могло быть крайне ограниченным. Но все же определенный опыт был получен. Начавшийся переход к использованию турбореактивных двигателей на какое-то время задержал развитие узкоспециализированных направлений. После того как были получены первые удачные фронтовые истребители нового поколения, к проблематике создания более специализированных машин, подошли уже на другом уровне. Так или иначе, тенденция разделения класса истребителей в зависимости от их основной спецификации сохранилась и конструкторские коллективы приступили к созданию реактивных истребителей-перехватчиков. Традиционно к реализации поставленной задачи подошли с нескольких сторон. Во-первых, предложено было подготовить специальные модификации серийных фронтовых истребителей, адаптированные для решения задач перехватчика. Как вариант, вполне жизнеспособен. Однако, добиться качественно иных летно-технических характеристик таких перехватчиков, не представлялось возможным. Эти работы были начаты еще на самолетах семейства МиГ-15. При этом, для проведения всесторонних испытаний, выпустили несколько опытных экземпляров в различных модификациях. Более основательно же эту задачу решили уже на базе истребителя МиГ-17. Перехватчики этого семейства поступили на вооружение и активно эксплуатировались в пятидесятых/шестидесятых годах. К примеру это варианты МиГ-17П, МиГ-17ПФ и МиГ-17ПФУ. Их развитие шло по нескольким направлениям. Это как совершенствование специального оборудования, так и улучшение общих летных характеристик путем установки новой силовой установки, а также применение нового вооружения (в данном случае ракетное вооружение). Более подробно о процессе модернизации перехватчиков семейства МиГ-17 мы расскажем в отдельной публикации.
Для справки. Истребитель-перехватчик МиГ-17ПФ. Был разработан в ОКБ-155 на базе фронтового истребителя МиГ-17. Основные отличия заключались в использовании двигателя ВК-1Ф с форсажной камерой, общих конструктивных изменений в носовой части фюзеляжа, установкой радиолокационной станции РП-1 и замене 37-мм пушки. В целом же, самолет представлял собой свободнонесущий цельнометаллический среднеплан с однокилевым оперением и трехопорным шасси. После завершения серии испытаний, был принят на вооружение.
Второй же вариант, предполагал разработку узкоспециализированных машин с нуля. Первые попытки создать подобные изделия закончились неудачей. К примеру, еще с середины сороковых годов, велись изыскания по самолетам семейства И-211/И-215. Руководил этими проектами авиационный конструктор С. М. Алексеев. Однако, принять их на вооружение не представлялось возможным, ввиду недоведенности собственной перспективной авиационной силовой установки (турбореактивного двигателя ТР-1), а также последовавшего скорого закрытия ОКБ-21 (уже после перехода на использование английских двигателей). К процессу разработки специализированных перехватчиков привлекли и другие конструкторские коллективы. Стоит отметить, что на рубеже начала пятидесятых годов, тактико-технические требования к подобным истребителям, постоянно менялись (прежде всего требования по практическому потолку, максимальной скорости и дальности полета). При этом, основные боевые задачи, которые они должны были решать, в принципе оставались такими же. В первую очередь это уничтожение тяжелых бомбардировщиков противника и самолетов разведывательной авиации. Но требовалось учитывать и тот фактор, что процесс развития средств нападения и разведки, тогда также шел крайне быстро. Один проект приходил на смену другому, с более высокими характеристиками, буквально за несколько лет. Тем не менее, не все предлагаемые варианты реализации перехватчиков, подходили военным. К примеру, разработанный в ОКБ-115 опытный истребитель-перехватчик Як-50 (первый), обладал неплохими скоростными характеристиками, но проигрывал по дальности полета. Это была легкая однодвигательная машина, разработанная исходя из реальных возможностей промышленности (в первую очередь за счет наличия подходящей силовой установки). Но зеленый свет она так и не получила. Еще в 1948 году, был объявлен конкурс на тяжелый двухместный барражирующий перехватчик. В рамках реализации этой задачи, были разработаны такие самолеты как И-320 (создавался на базе МиГ-15 силами ОКБ-155), Су-15 (первый), Ла-200 (ОКБ-301), И-215 (ОКБ-21) и созданный несколько позднее (и в итоге принятый на вооружение) Як-25 (ОКБ-115). Эти самолеты отличались применением двухдвигательной силовой установки. Первые три изделия проектировали по реданной схеме, где двигатели размещались друг за другом тандемно. На двух других же, силовая установка была вынесена за пределы фюзеляжа и крепилась в консолях крыла. Нельзя не отметить, что примерно в это же время, велась разработка и таких проектов как Ла-190 и И-350.
Для справки. Экспериментальный перехватчик Ла-190. Был разработан в конце сороковых годов силами ОКБ-301 в инициативном порядке под перспективный советский турбореактивный двигатель ТР-3 (АЛ-5). Конструктивно представлял собой цельнометаллический одномоторный среднеплан с тонким стреловидным крылом, велосипедным типом шасси и классическим однокилевым оперением. Оснащался радиолокационной станцией "Коршун". Вооружение было представлено двумя 37-мм пушками. На опытном прототипе было выполнено всего восемь полетов, при этом достигли максимальную скорость в 1190 км/ч на высоте 5000 метров. Дальнейшие испытания из-за низкой надежности силовой установки не проводились.
Оба эти самолета создавались по более практичной фюзеляжной компоновочной схеме с одним двигателем и одним членом экипажа. Но опять же, недоведенная перспективная силовая установка (двигатель АЛ-5), поставила на этих проектах крест. Решить задачу создания подходящего турбореактивного двигателя для подобного истребителя, удалось только в середине пятидесятых годов (двигатель АЛ-7). Но это уже другая история. По итоге, в рассматриваемый промежуток времени, мы столкнулись со следующими основными проблемами:
- Формирование тактико-технических требований и общего облика перспективного перехватчика.
- Выбор оптимальной компоновочной и аэродинамической схемы;
- Отсутствие подходящей силовой установки собственной разработки;
- Необходимость создания нового специального оборудования, в первую очередь бортовых радиолокационных станций;
- Доводка системы вооружения.
И если первые две задачи были довольно быстро решены, то процесс разработки перспективных силовых установок существенно затянулся. Это приводило к закрытию многих проектов и к сдвигам сроков реализации оставшихся. По сути это была основная и самая принципиальная проблема нашего самолетостроения до середины пятидесятых годов. В итоге были получены такие изделия как АМ-5 и АЛ-7, что позволило закрыть первоначальный потребности в новых мощных силовых установках.
Что же касается специального оборудования, то процесс его совершенствования также шел непрерывно. Помимо новых радиостанций, радиовысотомеров, системы опознавания "свой-чужой", требовалось создать и бортовую радиолокационную станцию. Эта работа велась в НИИ-17 под руководством конструкторов А. Б. Слепушкина, В. В. Тихомирова, Г. М. Кунявского и других. На испытания были представлены несколько образцов экспериментальных станций, которые отрабатывались на опытных перехватчиках и летающих лабораториях. Это такие изделия как "Торий"/"Торий-А", "Коршун", РП-1 "Изумруд", РП-6 "Сокол" и другие. Большая часть из них не удовлетворяла предъявленным требованиям и работы по ним сворачивались. В серийное же производство запустили станции РП-1 "Изумруд", которые использовались на легких перехватчиках семейства МиГ-17 и РП-6 "Сокол", предназначенные для барражирующего перехватчика Як-25. Естественно постоянно велись теоретические и практические исследования в новой области, отрабатывались методы обнаружения и сопровождения целей, налаживался процесс массового производства. Параллельно шел и процесс развития системы вооружения. Пока же основным средством поражения воздушных целей оставались пушки (либо 23-мм либо крупнокалиберные 37-мм), но уже назрела необходимость перехода к ракетному вооружению. Практические работы по нему также уже начинались, но конкретные результаты были получены только в середине пятидесятых годов. Стоит отметить, что тогда уже назрела необходимость и структурного реформирования войск ПВО. Требовалось продумать и более эффективную систему их управлением. Эти задачи конкретно решались уже в конце пятидесятых, начале шестидесятых годов.
Подводя итог, можно сделать следующие выводы. В течении нескольких послевоенных лет, советской промышленности удалось преодолеть возникшие трудности и решить большую часть поставленных перед нею задач. Это позволило в начале пятидесятых годов принять на вооружение ПВО тяжелый барражирующий перехватчик Як-25 с силовой установкой собственной разработки. Также подготовили и специальные модификации серийного фронтового истребителя МиГ-17, которые применялись для решения задач легкого перехватчика. Естественно это были только первые шаги в становлении самолетов подобного класса, но в целом, подобный вариант их развития видится сейчас наиболее оптимальным. Перехватчик Як-25 получился удачной машиной, который обладал хорошими характеристиками и получил неплохие отзывы в ходе эксплуатации. Да и возможность отработки своего двигателя (АМ-5), была гораздо важнее, чем запуск в серию самолетов (к примеру того же И-320 или Ла-200) с двумя английскими турбореактивного двигателями. А использование фронтового истребителя МиГ-17 в качестве базы, позволяло получить определенную унификацию, что положительно влияло на экономические расходы от эксплуатации подобных машин (чего бы не было в случае принятия на вооружение перехватчика Як-50 (первый)). О дальнейшем процессе развития советских истребителей-перехватчиков будет рассказано в одной из следующих публикаций.
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций.