Василий Ерёмичев
При освоении Су-24 и, особенно, Су-24М появилась насущная потребность более тесного взаимодействия с ГК НИИ ВВС, то есть с испытателями и работы на их полигонах. Командировки в Ахтубинск стали частым делом, по 2-3 раза в год и более, благо это было близко, и успешной нашей работе способствовал хороший личный контакт с испытателями. Мы все знали друг друга лично, а начальник нашего ЦБП был личным другом начальника ГК НИИ ВВС.
В одну из командировок жарким летом мы забыли или не догадались взять с собой группу укладки тормозных парашютов, а у них по разным причинам такая группа не успевала обслуживать и своих. Чтобы не затягивать сроков работы наш командир группы принял решение выполнять полёты и посадки с минимальными заправками топлива для сохранности тормозных дисков и колёс.
Согласно Руководству по лётной эксплуатации остаток 1500 кг считается аварийным и при этом загорается красная сигнальная лампочка. Если такое случается в любом полку, то это считается предпосылкой к лётному происшествию и расследуется по всем правилам. А мы в силу необходимости тремя экипажами выполнили десятки посадок с остатками 600-900 кг и менее.
В одном из полётов, при заходе на посадку, перед дальним приводом обнаруживаем, что перед нами приземляется Ан-26. Руководитель полётов спокойно даёт команду сделать вираж над дальним. Мой командир так же спокойно говорит: «Наверное не хватит», имея в виду топливо. Лётчики же, это особые люди, они всё понимают с полуслова и, даже, без слов, с намёка. Командир Ан-26 тоже спокойно говорит: «Я сруливаю в ближнюю рулёжку», после чего мы спокойно садимся. На сруливании я для снятия напряжённости спрашиваю командира: «А нам зарулить хватит?». «Должно хватить»- отвечает он и мы спокойно заруливаем на стоянку. Примечательно то, что во всех этих полётах не было никакой паники, но за расходом топлива все научились смотреть в оба. Предпосылок к лётным происшествиям не было зафиксировано, хотя все десятки посадок были с горящей красной лампочкой аварийного остатка. Больше группу укладки тормозных парашютов мы никогда не забывали.
Переучивание.
С принятием на вооружение Су-24М работа нашего исследовательского отдела стала чрезвычайно напряженной. Это потребовало ещё большего взаимодействия с ГК НИИ ВВС, поскольку многие виды ракетного вооружения были испытаны не на серийном самолёте, а на старых, поспешно доработанных, Су-24. Да и освоение всего нового требовало и времени и условий, которых можно было достичь только на полигонах Ахтубинска. Поэтому исследователи и учились, и участвовали в совместных испытаниях, вскрывали недостатки и отрабатывали методики применения нового оружия, а также и дозаправку топливом в воздухе. Работы по горло. Учебный отдел нашего центра, естественно, не мог так быстро врасти в проблему, поэтому командованию было предложено провести переучивание строевых частей силами нашего отдела.
Разработали методические материалы, создали группу, которая выезжала в полки и за 5-10 дней переучивали теоретически лётный состав с указанием всех тонкостей, которые мы сами постигли в полётах на Су-24М, а при необходимости давали и провозные полёты. Надо сказать, что лётный состав частей был на редкость любознательным. Например, в технической документации одна из книг называется «Математическое описание». Она содержит алгоритмы и цифровую прошивку ДЗУ и ОЗУ прицельно-навигационного комплекса (ПНК). В общении с представителями КБ один из конструкторов говорил, что эту книгу вообще не собирались давать в строевые части, потому что там её, яко бы, некому будет читать. Потом всё-таки дали в расчёте на инженера по ПНК. Тогда я попросил принести эту книгу из библиотеки и показал конструктору, что она зачитана, что называется «до дыр». Её брали все любознательные, а особенно штурманы-программисты. А что любознательных предостаточно, я лично убедился, когда в беседах с лётным составом приходилось часами отвечать на сотни вопросов по всему самолёту, по всем системам, по всему оружию и по методикам. Так что, чтобы не краснеть перед залом, приходилось учиться, учиться и учиться, как завещал нам Владимир Ильич.
Такое переучивание лётного состава силами отдела многократно усилило сближение наших специалистов с частями. Практически всё командование полков и дивизий стали лично знакомыми и везде нас встречали и принимали очень тепло и сердечно, старались сделать нам приятное. Кстати, коммуникабельность, умение держать себя и устанавливать нормальные отношения с любыми людьми вообще были присущи нашим офицерам, даже при решении спорных и неудобных вопросов. Этому же сильно способствовала позиция начальника центра. Он всегда был готов защитить своего офицера, а когда чувствуешь за спиной броню, то уверенно и спокойно делаешь своё дело.
Ну и для юмора. В те годы было принято в каждом полку, а кое-где и в эскадрильях иметь свои бани. И вот однажды от полноты добрых чувств, в Черняховске нас, командированных, небольшой группой пригласили в баню. Нас снабдили пивом, водкой, закуской и привезли куда надо. Местным командирам было недосуг, баня была в дальнем углу аэродрома, далеко от всего. Боец, который натопил баню, вежливо нам всё показал и удалился, чтобы нас не смущать. Все мы с удовольствием парились, а когда решили восстановить потерю жидкости в организме и закусить, то оказалось, что посуды там нет никакой, кроме тазиков и одного медного ковша литра на четыре. И, если пиво можно пить из горлышка бутылок, то водку как-то неудобно. Из любого положения есть выход, для чего я тщательно вымыл одну мыльницу и мы по очереди с удовольствием пили водку из мыльницы. Думаю, не многим приходилось такое попробовать в других местах.
И снова Черняховск.
Очередная командировка в Черняховск была предпринята с целью проверки на земле системы пуска тяжёлых ракет с центральных держателей, так как у нас отсутствовала нужная аппаратура. Задача была примитивно проста: прилететь, снять подвесные баки, подвесить на их место две ракеты, проверить всё на земле, снова снять ракеты, подвесить баки и обратным путём прилететь домой. Нас сопровождала группа технического состава на транспортном самолёте АН-26. Казалось бы, всё предельно ясно, но его величество «Случай» подкрался незаметно.
После посадки местные техники заправили основные (фюзеляжные) баки топливом и от полноты добрых чувств заправили и подвесные баки. Наши техники, прилетевшие чуть позже нас, не уточнили этого, а утром следующего дня стали снимать подвесные баки обычным способом, то есть вчетвером или вшестером поддерживают бак руками, а техник самолёта из кабины производит аварийный сброс. В итоге, бак падает на бетон, разбивается, деформируется и три тысячи литров топлива разливаются по бетонке. Недаром говорят, что наши люди не только могут находить выход из любого сложного положения, но и вход туда. Короче, с топливом справились без большой огласки, а с деформированным баком всё было сложнее.
Необходимые действия с ракетами можно выполнять, что и делается. Всё исправно, цель командировки достигнута. Но надо лететь домой. С одним баком на одном крыле не полетишь, а менять план перелёта – значит раскрыть всему миру свой позор, объяснять причину этого. Без баков лететь теоретически тоже нельзя, потому что согласно инженерно-штурманскому расчёту топлива на посадку не хватает. Конечно, можно рискнуть и за счёт положенных навигационных запасов, заложенных в расчёте и за счёт подбора рационального режима полёта всё-таки долететь без промежуточной посадки, но нас провожают командир дивизии с заместителем, которые прекрасно знают обстановку и совсем не хотят рисковать ничем.
Сообща находят компромиссное решение: поднять учебный танкер, нам после взлёта дозаправиться и спокойно лететь домой. Выпускающий нас командир полка знает, что танкер неисправен по причине отказа системы подмотки шланга, но он уверен, что мы долетим и без дозаправки. Кстати, все названные командиры не просто знакомые, а друзья, почти родные и нас они тоже знают, как облупленных.
Взлетаем, подходим к танкеру, убеждаемся, что подмотка шланга не работает, докладываем в эфир, что всё в порядке, командир полка желает нам счастливого пути и мы, используя самый экономичный режим полёта, спокойно летим домой. Выпускавший нас командир полка постарался дозвониться до аэродрома посадки и предупредил нашего руководителя полётов, что мы идём без баков. При подходе к своему аэродрому мы даже отказались от предложения руководителя полётов развернуть старт и зашли, как положено, по кругу. На этом приключения кончились, перелёт прошёл вполне успешно. Допущу здесь один вывод: думать надо, не расслабляться, держать под контролем себя и самолёт и никогда не паниковать, ибо из любого сложного положения, повторю, есть выход, впрочем, как и вход туда.
https://proza.ru/2016/08/26/1680
Продолжение: https://dzen.ru/a/Y327_kcktjOQaBbJ?referrer_clid=1400&