К очередной годовщине со дня рождения М.Л. Миля (22 ноября 1909 г.) делимся несколько нестандартным для нас материалом - большой статьей Е.В. Яблонского - соратника и ученика выдающегося конструктора. Этот текст под названием «Боевые вертолеты «Ми» вышел в информационно-методическом сборнике нашего музея № 2 (44) за 2021 год. Приятного чтения!
На заре отечественного вертолетостроения
После Великой Отечественной войны стало заметным отставание нашей страны от передовых мировых держав, в частности США, в разработке и производстве вертолётов, в том числе боевых.
Процесс создания отечественных боевых вертолётов оказался нелёгким. В те годы многие военные и гражданские руководители скептически относились к вертолётной технике. Так, Главный маршал артиллерии Н.Н. Воронов вспоминал, что идея создания вертолёта-разведчика и корректировщика стрельбы артиллерии существовала, но имела резко отрицательную реакцию у некоторых представителей ВВС и самого министра авиационной промышленности М.В. Хруничева, заявлявшего, что «Мы их (геликоптеры) конструировать и производить не будем». Будущему Генеральному конструктору знаменитых вертолётов «Ми» Михаилу Леонтьевичу Милю пришлось потратить немало сил на то, чтобы переубедить противников и сомневающихся в создании вертолётов. Кстати, получилось так, что именно артиллеристы явились зачинателями создания боевой вертолётной техники, да и отечественного вертолётостроения в целом.
Постановлением Совета Министров СССР от 12 декабря 1947 года № 4001‑1368 было образовано Опытное конструкторское бюро (ОКБ) по вертолётостроению под руководством авиаконструктора, доктора технических наук Михаила Леонтьевича Миля.
Как правило, все разрабатываемые ОКБ под руководством М.Л. Миля вертолёты имели двойное назначение: гражданское и (в первую очередь) военное.
В начале 1960-х годов М.Л. Миль так представлял роль вертолётов в вооруженных силах: «Войска в будущей ракетно-ядерной войне, несомненно, столкнутся со значительными трудностями в действиях на местности: с появлением большого числа искусственных препятствий, обширных зон радиоактивного заражения, с разрушением шоссейных и железных дорог, мостов, аэродромов и др. Поэтому использование любых наземных транспортных средств: автомашин, бронетранспортеров, боевых машин пехоты и даже танков встретит значительные трудности.
В этих условиях идеальными были бы войска, которые можно быстро перебрасывать по воздуху на вертолётах и высаживать в любой точке, где это нужно по обстановке. Войска, для которых вертолёт был бы не только транспортным средством, но и средством для их огневой поддержки на поле боя.
Такие вертолёты, летая на малых высотах, должны обеспечивать экипажу и перевозимому подразделению хорошую защиту от наземного огня.
Идея использования вертолёта на поле боя родилась в период войны в Корее. Однако только теперь, спустя десятилетие, на современном уровне развития вертолётостроения, становилось возможным соединить в одной машине мощное оружие и броневую защиту при высоких лётных данных».
Время показало правоту конструктора в отношении перспективности широкого применения вертолетов в военном деле. Практика войн и военных конфликтов, проходивших в различных районах Земного шара, продемонстрировала существенно возросшие требования к мобильности войск и необходимость широкого применения в боевой обстановке вертолетов, причем не только к качестве транспортных средств, но и как ударных боевых единиц.
Это обстоятельство стимулировало создание под руководством М.Л. Миля серии боевых вертолетов.
Дважды два — четыре
В 1950 году был выпущен первый отечественный серийный вертолёт Ми-1, который использовался для связи и фельдъегерской службы, разведки и наблюдения, артиллерийской корректировки и других вспомогательных целей. На этом вертолете впервые в нашей стране было апробировано применение различных видов вооружения: пулемётов, неуправляемых авиационных ракет (НАР) и противотанковых управляемых ракет (ПТУР).
С 1952 года в стране был начат серийный выпуск вертолётов средней грузоподъёмности Ми-4, превосходивших по грузоподъёмности все существовавшие в те годы вертолёты. Ми-4 стал использоваться советскими войсками для перевозки десантников, военной техники, различных военных грузов, эвакуации раненых и для связи между штабами войсковых частей и соединений.
Вертолёт долгие годы, вплоть до второй половины 90-х годов XX столетия продолжал состоять на вооружении ВВС России и многих стран мира.
Ми-4 стал первым советским вертолётом, на котором был размещён серьёзный комплекс вооружения. Помимо изначально установленной на вертолёте пулемётной установки НУВ-1 с крупнокалиберным пулемётом А-12,7 (главный конструктор Н.М. Афанасьев), на специальных боковых фермах, оснащённых шестью универсальными балочными держателями ДБ3-57Крв, подвешивалось до шести блоков УБ-16 с НАР С-5 калибра 57 мм, бомбы различного калибра, а на верхней поверхности ферм были установлены четыре пусковые установки с ПТУР «Фаланга-М» (конструктор А.Э. Нудельман). Весь этот комплекс получил наименование «К-4В». Таким комплексом было дооборудовано более 170 вертолётов Ми-4.
Комплекс управляемых ракет «Фаланга-М» являлся «изюминкой» комплекса К-4В. Ракета «Фаланга-М» наводилась на цель в ручном режиме по так называемой трёхточечной схеме: «глаз – ракета – цель». Вертолёт с помощью жестко закрепленного коллиматорного прицела ПКВ занимал пространственное положение в направлении на цель, при этом второй пилот, наблюдая цель с примерно пятикратным увеличением через перископический визир 9Ш18, осуществлял пуск ракеты, а затем управлял ею с помощью радиокомандной линии связи, совмещая факел пиротехнического трассера ракеты с целью. Вероятность попадания ракеты в цель была по сегодняшнему представлению не слишком высокой, около 0,35–0,5, но тогда это была уже победа.
Комплекс К-4В в истории вооружения наших вертолётов сыграл свою роль ещё дважды: он использовался на вооружённом варианте вертолёта Ми-8ТВ и на первых модификациях вертолёта Ми-24А.
Дерзкий Ми-6
Вслед за Ми-4, в 1957 году, ОКБ Миля приступило к разработке тяжёлого вертолёта Ми-6. Это был дерзкий проект. Вертолёта такой размерности и с такими возможностями в мире не существовало, поэтому к проекту многие отнеслись скептически. Кроме того, это был первый вертолёт с газотурбинными двигателями. Однако М.Л. Милю удалось успешно справиться с задачей, вертолёт «получился» и в дальнейшем на Ростовском вертолётном заводе было построено 874 машины.
Хотя из вооружения на вертолёте был установлен только крупнокалиберный пулемёт А-12,7 на носовой подвижной установке НУВ-1, в целом Ми-6 нужно рассматривать как боевую машину. Вертолёт, обладая большими возможностями по грузоподъёмности (от 6 до 12 т) и вместительной грузовой кабиной, предназначался для перевозки большой номенклатуры военной техники, такой, как АСУ-57, БТР-152, различных видов пушек и гаубиц со своими штатными артиллерийскими транспортёрами, ракетно-вертолётного комплекса 9К73 с оперативно-тактической ракетой 8К114 (Р-17В) и др.
Вертолёт Ми-6 являлся звеном в военно-транспортной системе: самолёт применялся на большие расстояния, вертолёт – до места применения военной техники. В качестве первого звена, в данном случае, рассматривался самолёт аналогичных транспортных возможностей – Ан-12. Эта же концепция применялась и в дальнейшем: Ми-8 – Ан-26, Ми-26 – Ил-76, В-12 – Ан-22.
На базе динамической системы Ми-6 для транспортировки ракет стратегического назначения был создан вертолёт Ми-10. Особенностью этого вертолёта являлся большой клиренс – до 4,5 м, позволявший перевозить ракеты большого диаметра и длины.
Наступили 60-е годы XX века: на смену Ми-4 стали приходить более современные вертолёты Ми-8Т с газотурбинными двигателями ТВ2-117 (главный конструктор С.П. Изотов). Ми-8Т используется в основном как военно-транспортный вертолет и заслужил славу, как у нас в стране, так и за рубежом, самого безотказного и надежного вертолёта.
Ми-8 – огромный успех
Вертолёт Ми-8 первоначально подавался как глубокая модернизация вертолёта Ми-4. И действительно, на первых опытных образцах были использованы многие элементы Ми-4: четырёхлопастный несущий винт, рулевой винт, шасси (частично) и др. Естественно, фюзеляж был совсем другой. Впоследствии вертолёт приобрел пятилопастный несущий винт с лопастями, имеющими электротепловую противообледенительную систему (ПОС), новый карданный, цельнометаллический рулевой винт также с электрической ПОС, и это был уже совсем не модернизированный Ми-4!
Первоначально предполагалось, что на вертолёте должна устанавливаться носовая установка НУВ-1 с пулеметом А-12,7 и по четыре блока НАР С-5. В дальнейшем от НУВ-1 отказались, а для блоков НАР УБ-16 по бокам были установлены сварные фермы с двумя держателями ДБ3-57Крв на каждой. В качестве прицела был применен коллиматорный прицел ПКВ с ручным вводом поправок. В таком виде до сих пор эксплуатируется большая часть вертолетов Ми-8Т.
В дальнейшем, по требованию военных, было решено перенести комплекс К-4В на Ми-8Т. Поскольку Ми-8 обладал большими возможностями по полезной нагрузке, в состав вооружения были введены шесть блоков НАР УБ-32. Таким образом, боекомплект НАР С-5 увеличился в три раза. Вместо блоков могли подвешиваться авиационные бомбы различного калибра. В носовую часть вернулась предусмотренная первоначальным проектом пулеметная установка НУВ-1-2М с крупнокалиберным пулеметом А-12,7. На верхней поверхности ферм, как и на Ми-4 (К4-В), были установлены по две направляющих 2П-32 для ПТУР «Фаланга-М» с ручным наведением. Как следствие, пришлось обеспечивать аварийный сброс всех ферм с вооружением.
Вертолёт с таким комплексом вооружения получил наименование Ми-8ТВ.
Вертолёты Ми-8 к этому времени государство стало широко экспортировать, в связи с этим, была разработана экспортная модификация Ми‑8ТБ, отличавшаяся от Ми-8ТВ типом ПТУР: вместо четырёх ПТУР «Фаланга‑М» на Ми-8ТБ были использованы шесть ПТУР «Малютка» (конструктор С.П. Непобедимый), управляемыми по проводам.
В дополнение к вооружению комплекса К-4В были разработаны универсальные подвесные контейнеры ГУВ (гондола универсальная вертолётная). Эти контейнеры могли применяться в двух вариантах: 1) с одним гранатомётом АГС-17 «Пламя» (главный конструктор А.Э. Нудельман) с боекомплектом 300 гранат калибра 30 мм; 2) либо с двумя высокотемпными пулемётами ГШГ-7,62 калибра 7,62 мм (конструкторы В.П. Грязев, А.Г. Шипунов) с боекомплектом 1 700 патронов и одним, так же высокотемпным пулемётом калибра 12,7 мм ЯкБ‑12,7 (конструкторы П.Г. Якушев, Б.А. Борзов) с боекомплектом 750 патронов. Контейнеры ГУВ подвешивались по 2 штуки взамен блоков УБ-32.
В итоге получилось так, что комплекс вооружения типа «К-4В» сильно перетяжелил вертолёт Ми-8Т с двигателями ТВ2-117, и он успеха не имел, хотя и была построена партия вертолетов Ми-8ТВ и Ми-8ТБ.
К этому времени в ОКБ им. Климова (главный конструктор С.П. Изотов) был разработан газотурбинный двигатель ТВ3-117 с техническими характеристиками на уровне мировых образцов, с взлётной мощностью 1 900 л. с. Этот двигатель стал эпохой для целого ряда вертолётов «Ми» и «Ка». Впервые он был применен при создании противолодочного вертолёта Ми-14, после чего перекочевал на модификацию вертолёта Ми-8 – Ми-8МТ. Вместе с двигателями Ми-8МТ унаследовал и главный редуктор ВР-14, а также усиленную трансмиссию. Ми-8МТ был оснащён вспомогательной силовой установкой АИ-9 со стартером-генератором, обеспечивающим запуск двигателей и проверку оборудования.
Вертолёт Ми-8МТ открыл новую страницу в истории вертолёта Ми-8: увеличенная грузоподъёмность обеспечивала возможность создания новых модификаций вертолёта различного назначения.
Коснулось это и вооружения. На вертолёте установили ферму вооружения от вертолёта Ми-8ТВ с тремя балочными держателями с каждой стороны. От управляемого вооружения отказались (уже появился вертолёт Ми-24). Это позволило не применять аварийный сброс фермы. Вместо блоков УБ-32 использовали блоки Б8-В20 с более эффективными ракетами С-8 калибра 80 мм, широко использовали пушечный контейнер УПК-23 с пушкой ГШ-23 калибра 23 мм (конструкторы В.П. Грязев, А.Г. Шипунов), разработанный в ОКБ Яковлева для самолётов.
Созданные таким образом вертолёты Ми-8МТ с вооружением – Ми-8МТВ стали широко применяться во всех «горячих точках» мира. Неоценимую роль они сыграли в боевых действиях в Афганистане и на Северном Кавказе. Тяготы военных действий во многом легли на плечи вертолётов «Ми». Они использовались как для транспортных операций, так и для огневой поддержки сухопутных войск.
Вообще «Афган» стал серьёзным экзаменом для наших вертолётов, и в первую очередь для Ми-8. В целом можно сказать, что экзамен наши вертолёты выдержали успешно. Конечно, реальные боевые действия выявили ряд недостатков, требующих оперативного устранения, обогатили наш опыт, и потребовали внедрения ряда доработок и усовершенствований. Необходимо было повысить боевую живучесть вертолётов. В результате на Ми-8 появилась навесная броня для защиты экипажа и жизненно важных систем. Для снижения вероятности поражения управляемыми ракетами с тепловой головкой самонаведения, выхлопные патрубки двигателей оснастили экранно-выхлопными устройствами (ЭВУ), снизившими тепловую заметность вертолётов. Кроме того, вертолёты оборудовали станцией оптико-электронных помех (СОЭП) «Испанка» и устройствами выброса тепловых помех – ложных тепловых целей (ЛТЦ) – АСО-2В.
Для защиты вертолётов от огневого воздействия противника, кроме имевшихся шкворней для использования личного оружия десантников, на Ми-8МТ были оборудованы две шкворневые точки с танковыми пулеметами ПКТ калибра 7,62 мм: одна – в носовой части, другая – в аварийном люке задних створок грузовой кабины. В дополнение к этому, на верхней поверхности ферм вооружения могли устанавливаться неподвижные пулемёты ПКТ.
В целях уменьшения вероятности пожара и взрыва при боевых повреждениях, топливные баки были заполнены пенополиуретановой губкой.
Создавая вертолёт Ми-8, М.Л. Миль предусматривал возможность создания на его основе противолодочной модификации.
Ми-14: вертолет-амфибия
Противолодочный вертолёт, получивший впоследствии наименование Ми-14, предназначался для поиска и уничтожения подводных лодок, как в надводном, так и в погруженном состоянии.
В связи с тем, что данный вертолёт должен был длительное время находиться над водной поверхностью, на одно из первых мест, встал вопрос обеспечения безопасности посадки на воду при отказе двигателя. Наилучшим решением было создание вертолёта-амфибии: герметичное лодочное днище монтировалось внизу фюзеляжа вместо грузового пола (Ми-8).
В передней части в обтекателе находился радиолокатор «Инициатива-2М». Центральную часть лодки занимал вместительный торпедный отсек, в котором могли подвешиваться противолодочная торпеда АТ-1 или АТ-2 или управляемая по проводам торпеда «Стриж» либо восемь 250-килограммовых, либо 12 50‑килограммовых противолодочных бомб. Кроме того, вертолёт мог нести некоторые другие виды вооружения общей массой до 2 т. Так как для многих видов вооружения требовался особый температурный режим хранения, бомбовый отсек выполнялся герметично. Снизу его защищали гидравлически закрываемые створки.
При поиске лодок, находящихся в надводном положении, использовалась радиолокация, в подводном положении –шум, магнитные свойства, тепловой след лодки и др.
Ми-24: высаживай и стреляй
Последним вертолётом, разработка которого началась при жизни Михаила Леонтьевича Миля, был транспортно-боевой вертолёт Ми-24, применяемый до настоящего времени. Завершение работ по Ми-24 выпало на долю нового Главного конструктора Марата Николаевича Тищенко.
Первым, поступившим на вооружение специализированным боевым вертолётом, стал вертолёт Ми-24, поднявшийся в воздух в сентябре 1969 года. Ми-24 сражался на всех континентах и стал одним из символов советской военной мощи, самым грозным из всех советских вертолётов.
С идеей создания машины, совмещающей десантные и боевые функции, выступил М.Л. Миль: ему не без труда удалось убедить тогдашнее военное руководство в необходимости создания вертолёта такого класса. В западных армиях такого типа вертолётов не было. Транспортно-десантные функции выполнялись одним типом вертолётов, например Белл UH-1 «Ирокез», а огневой поддержки - другим, Белл АН-1 «Хью Кобра».
Разработка армейского транспортно-боевого вертолёта Ми-24 была задана Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР в мае 1968 года. Естественно, что работы по определению облика Ми-24 начались значительно раньше: первые наброски были сделаны ещё в 1966 году, а в 1967 году был выполнен аванпроект.
М.Л. Миль так определял облик этого вертолёта: «Предлагаемый вертолёт по своим возможностям и тактике боевого применения не имеет прототипа. Во всех известных случаях применения вертолёта на поле боя одни машины использовались лишь для доставки и высадки десанта, а другие для прикрытия их огнем в пути и на месте высадки.
Концепция же данной машины – воздушной боевой машины пехоты, состоит в том, что один и тот же вертолёт может использоваться и как транспортное средство, и как штурмовик».
Начиная разработку, Миль отдавал себе отчет в том, что это должна быть массовая машина и значительный парк таких вертолётов должен быть создан быстро. Поэтому он полагал, что в конструкции вертолёта должны быть максимально применены готовые агрегаты от существующих вертолётов Ми-4, Ми-8 и Ми-14. Очень важно было решить: сколько двигателей должно быть на этом вертолёте – один, или два?
В пользу однодвигательного варианта была простота, меньший вес машины и меньшая стоимость, но двухдвигательный вертолёт должен был обеспечить большую надежность и выживаемость в боевых условиях.
Итак, «взвешивание» вопроса о количестве двигателей дало однозначный ответ в пользу двух. Сыграло роль и безопасность, и степень унификации с Ми-8 по агрегатам трансмиссии и несущей системы, и большие весовые возможности, позволяющие обеспечить сильную броневую защиту.
Вопрос о составе экипажа был достаточно ясен: два человека - лётчик и стрелок-оператор.
Разработка конструкторской документации и постройка опытного образца были выполнены в сжатые сроки, и 19 сентября 1969 года состоялся первый вылет армейского транспортно-боевого вертолёта Ми-24.
Этот новый вертолёт должен был иметь десантную кабину, вмещающую восемь десантников в полной экипировке, с личным оружием и дополнительным комплектом боеприпасов.
Первая модификация вертолёта Ми-24 – Ми-24А с комплексом вооружения К4-В была изготовлена в количестве свыше 250 экземпляров на Арсеньевском машиностроительном заводе «Прогресс».
Модификация Ми-24А сыграла определенную положительную роль в судьбе вертолёта. Прежде всего, в армии появилась совершенно новая боевая единица – боевой вертолёт с высокими лётно-техническими характеристиками. Начался процесс его освоения и обучения в строевых частях. Кроме того, несмотря на то, что на вертолёте было применено значительное количество уже проверенных агрегатов от Ми-8, шла доводка и устранение недостатков по вертолёту и его системам.
Однако в ходе эксплуатации обзор с рабочего места лётчика был признан неудовлетворительным. Разрешить эту задачу без кардинальных изменений было невозможно. И на это решился Марат Николаевич Тищенко, ставший к тому времени Главным конструктором МВЗ им. М.Л. Миля.
Для такого решения необходимо было осуществить резкий переход от узкой «тандемной» кабины лётчика (~1 000 мм) к широкой части кабины десанта (~1 700 мм) и опустить низ кабины оператора за пределы нижнего обвода центральной части фюзеляжа.
Проведение этого было приурочено к разработке модификаций вертолёта МИ-24: Ми-24Д и Ми-24В с новым прицельным оборудованием и вооружением, предусмотренным ТТТ:
- Ми-24Д с полуавтоматическим комплексом ПТУР «Фаланга-ПВ» (на базе системы управления «Радуга-Ф») и системой СПСВ-24 (турель УСПУ-24 со скорострельным пулеметом ЯкБ-12,7 с боекомплектом 1 470 патронов и вычислителем стрельбы и бомбометания ВСБ-24). Этих вертолётов было построено более 500 шт.
- Ми-24В с полуавтоматическим комплексом ПТУР «Штурм-В» (на базе системы управления «Радуга-Ш» и командной радиолинии ШТВ), той же системой СПСВ-24 и прицелом лётчика АСП-17В. Построено свыше 1 000 таких вертолётов.
Реализация полуавтоматического управления ПТУР повышала вероятность попадания ракет в цель в три-четыре раза. Гиростабилизированный прибор наведения «Радуга» обеспечивал вертолёту возможность маневра в процессе наведения ракеты на цель, что также существенно повышало его боевую живучесть.
Нужно сказать, что комплекс «Штурм-В» со сверхзвуковой ракетой явился большим достижением. Это был один из первых образцов высокоточного оружия устанавливаемого на летательных аппаратах ВВС СССР. Комплекс обеспечивал прямое попадание в малоразмерную цель с вероятностью не ниже 0,9. Попадание ракет «Штурм» на 90% укладывалось в круг радиусом 1м на дальности до 5 км.
Вертолет Ми-24В завершил государственные испытания на год позже, чем Ми-24Д, однако, они оба были приняты на вооружение в один день – 15 марта 1976 года.
На этом работа не остановилась, заказчик настаивал на пушке калибра 30 мм.
В существующую компоновку вертолёта Ми-24 невозможно было вписать турель с пушкой калибра 30 мм.
Тогда, в качестве компромисса, было решено разместить на вертолёте, получившем наименование Ми-24П, неподвижную пушку ГШ-30, разработанную Главным конструктором Василием Петровичем Грязевым.
Модификация Ми-24П оказалась очень удачной и пользовалась заслуженной любовью лётчиков. На двух заводах, в Арсеньеве и Ростове-на-Дону, было построено более 600 вертолётов Ми-24П.
Приобретя положительный опыт на Ми-24П, наше предприятие разработало следующую модификацию – Ми-24ВП, отличавшуюся от Ми-24В установкой НППУ-24 с пушкой ГШ-23Л калибра 23 мм, заменившей носовую установку с пулемётом «ЯкБ».
Это был итог, задумывавшийся первоначально: пушка калибра 23 мм на подвижной установке, с характеристиками по дульной мощности в 2,6 выше, чем, например, у французской пушки 30М 781 калибра 30 мм.
К сожалению, в 1990 году было принято решение о прекращении выпуска вертолётов Ми-24 на арсеньевском заводе, поэтому модификация Ми-24ВП была выпущена всего в количестве 25 шт. Однако Ми-24ВП значительно позже получил второе рождение в модификации Ми-35М, выпускаемой заводом «Роствертол» до сих пор.
«Афган», так же, как и на Ми-8, сильно повлиял на дальнейшую судьбу Ми-24. Возникла необходимость модернизации вертолёта в целях повышения его лётно-технических характеристик, боевой живучести, эффективности вооружения и, конечно, круглосуточного боевого применения.
Повышение ЛТХ в горных условиях и при высоких температурах предполагалось получить, прежде всего, за счет применения на Ми-24 более современной и эффективной несущей системы и рулевого винта от вертолёта Ми-28. Кроме того было необходимо снизить массу конструкции и оборудования, а также использовать модернизированный двигатель ТВ3-117ВМА.
Реализация круглосуточного применения была, как правило, тесно связана с модернизацией пилотажно-навигационного оборудования.
На МВЗ имени М.Л. Миля была разработана «блочная программа» модернизации вертолётов, находящихся в эксплуатации. Программа предусматривала возможность модернизации вертолёта в определенном направлении, по одному или по нескольким блокам одновременно.
Наиболее полно блочная программа нашла свое воплощение при создании модификации экспортного вертолета Ми-35 (аналога Ми-24В) – вертолета Ми-35М.
Хотя потенциал вертолета Ми-24 до сих пор не исчерпан, в 70-е годы XX века было решено начать разработку нового, исключительно боевого, вертолёта четвёртого поколения.
Старый друг лучше нового: Ми-28
Проект должен был разрабатываться на конкурсной основе. Двумя вертолётными ОКБ были представлены проекты вертолётов Ми-28 и В-80 (впоследствии Ка-50).
В отличие от не имевшего аналогов вертолёта В-80, Ми-28 проектировался на Московском вертолётном заводе им. М.Л. Миля в соответствии с принятой во всем мире и подтвердившей свою жизнеспособность в реальных боевых действиях концепцией двухместной боевой машины: лётчик – с функцией пилотирования, и штурман-оператор – с функциями обнаружения и распознавания цели, прицеливания, связи и управления вооружением.
Окончательным результатом длительного конкурса явилось решение командования ВВС РФ в 2002 году о принятии вертолёта Ми-28Н в качестве основного перспективного боевого вертолёта ВВС РФ.
При создании вертолёта Ми-28 ОКБ Миля имело преимущество – опыт разработки и боевого применения вертолёта Ми-24.
Двухместный боевой вертолёт Ми-28 был построен по классической одновинтовой схеме и предназначался для поиска и уничтожения в условиях противодействия бронированной техники, живой силы противника на открытой и пересеченной местности, а также низкоскоростных воздушных целей при визуальной видимости в простых и ограниченно сложных метеоусловиях. Габариты вертолёта должны были позволять перевозку его на военно-транспортных самолётах Ил-76 без разборки. Конструктивные решения и компоновка основных агрегатов должны были обеспечивать автономность ведения боевых действий с временных площадок базирования в течение 15 суток.
Новый боевой вертолёт должен был нести современный комплекс вооружения: это, прежде всего, комплекс высокоточного управляемого ракетного вооружения, подвижную установку с пушкой калибра 30 мм, с широким сектором обстрела, различные виды неуправляемого ракетного и стрелково-пушечного вооружения и, наконец, бомбо-минное вооружение.
Вертолёт должен был применяться на предельно малой высоте над рельефом местности в любое время суток и в любых метеорологических условиях, что должно было обеспечить уменьшение боевых потерь от наземных средств поражения.
В настоящее время в нашем государстве осуществляется серийное производство вертолётов Ми-28Н круглосуточного и всепогодного применения. Вертолёт оснащён современным прицельно-пилотажным-навигационным комплексом, круглосуточной обзорно-прицельной системой и радиолокатором кругового обзора.
Cвежие и архивные номера информационно-методического сборника Центрального музея Вооруженных Сил можно найти на нашем сайте.