В заголовке недаром стоит вопрос. На него нелегко ответить, потому что это понятие очень ёмкое и не совсем конкретное. Пусть этот знак вопроса останется на своём месте.
Снова возвращаюсь к его величеству «Случаю». Уже, будучи старшим штурманом полка и переучившись на Су-24, я в одночасье потерял майорскую звезду и приобрёл врага-генерала. Часто можно слышать, что есть друг-генерал, а у меня появился личный «враг-генерал». Я не называю фамилий, потому что кому надо – себя узнают, а кому не надо, тем всё равно. Причина этой напасти, как очень часто бывает в авиации – очередное лётное происшествие, даже без жертв. В результате судьба или «Случай» привели меня в ЦБП и ПЛС ФА, в отдел исследования боевого применения ФБА.
Но попасть в отдел – одно, а стать исследователем – другое. Снова надо учиться. Для иллюстрации: первое написанное письмо во взаимодействующую организацию начальник отдела заставил меня переписывать семь раз. Конечно, я был зол на него, и только позднее понял, что это и есть наука. Посылая даже простое письмо, желательно знать в чьи руки оно попадёт, как адресат его воспримет и какой от него будет прок. Если получишь в ответ то, чего не ожидал или что-то нежелательное, то лучше не пиши совсем. Во всех взаимодействиях настоящий исследователь должен добиваться признания своей правоты, а если не удаётся доказать своё словами, то должен всегда быть готов сесть в самолёт и доказать делом.
Здесь, в отделе, опять же «Случай» свёл меня с такими же неравнодушными и влюблёнными в авиацию Товарищами, именно с большой буквы и наши экипажи делали в воздухе всё, что можно делать и что нельзя, а потом подробно и дотошно расписывали в методической литературе для строевых частей что им можно делать и как нужно это делать, чтобы «дров не на ломать». И всё это на основе личной лётной практики.
Мы сами себе разрабатывали и писали полётные задания, сами их выполняли, привлекая лётный состав исследовательского полка, чтобы досконально выявить истину. Более того, радовал ещё тот факт, что по статусу я и мои Товарищи по отделу имели право летать в составе любого экипажа на освоенном типе самолёта с лётчиками и штурманами всего СССР без всяких дополнительных допусков и условностей, чем иногда и пользовались.
Исследовательская работа строилась на тесном взаимодействии с ОКБ, НИИ, Академиями, ГК НИИ ВВС, другими центрами и со строевыми частями, а также с командованием ВВС и во всех этих организациях со временем появлялось всё больше людей, которых лично хорошо знаешь, а это очень помогает в нашей работе. Личным контактом порой решались сложные, часто неподъёмные проблемы, за которые неохотно берутся старшие начальники по принципу: «Как бы чего не вышло!».
Благодарностью за нашу сложную и интересную, подчас опасную работу стало, во-первых, истинное уважение лётного состава строевых частей ФБА, а, во-вторых, равноправное деловое решение всяких, в том числе спорных, вопросов со всеми взаимодействующими организациями, особенно с ОКБ и ГК НИИ ВВС. А командование редко нас поощряло, да и бог с ними, не за награды мы работали, а по велению долга и души.
После такого длительного вступления можно перейти и к коротким, но ярким эпизодам нашей исследовательской службы и лётной практики в составе штатных и нештатных экипажей.
А если спросить потребителя?
Вскоре после моего прихода в отдел возникла необходимость полной переработки основных методических документов, «Курса боевой подготовки» и «Методического пособия по боевому применению». Мой командир экипажа по боевому расчёту, Федченко В.П., уже опытный исследователь предложил провести опрос лётного состава строевых частей ФБА, чтобы узнать его мнение по структуре и содержанию этих документов. Предложение, скажем прямо, вызвало у руководства больше скепсиса, чем поддержки, но и руки связывать нам не стали.
Мы с Федченко разработали две обширные анкеты, примерно по 30 вопросов в каждой, на многие из которых предлагались варианты ответов, как на современном ЕГЭ. И, самое главное, анкеты были обезличенные, надо было указывать только стаж лётной работы и должность, чтобы респонденты не боялись ответственности за право высказывать своё личное мнение.
Разослав анкеты в части, естественно с сопроводительным письмом, а в некоторые полки, доставив самолично, мы стали ожидать реакции лётного состава. Скоро стали поступать заполненные анкеты. Как и следовало ожидать, часть из них была просто проигнорирована, встречались даже анкеты перечёркнутые крест - накрест. Мне пришлось заняться анализом, причём, я сразу стал выводить процентное соотношение тех или иных ответов к общему объёму проанализированных анкет.
Работа оказалась на редкость интересной и полезной. Во-первых, мы чётко выяснили то, что нас интересовало, а во-вторых выяснилось два серьёзнейших и неожиданных факта.
Первый факт. После обработки 200-250 анкет я с удивлением обнаружил, что процентное количество разных ответов перестало меняться совершенно, что уже можно было считать устойчивым мнением всего лётного состава. Проценты ответов не менялись до окончания обработки всех анкет, которых было заполнено около 600 каждого вида. Это говорит о достаточности количества респондентов в любой специальной среде для выявления мнения всей среды.
И второй факт. Анализируя анкеты, заполненные младшим поколением, новичками-лейтенантами и сравнивая их с анкетами, заполненными отцами-командирами, я неожиданно обнаружил совершенно одинаковое соотношение заинтересованности и безразличия в этих разных возрастных группах, которые различаются и опытом работы и степенью ответственности за лётную работу. Оказалось, что вдумчивость, заинтересованность, равно, как и безразличие присущи человеку, а совсем не должности и званию, это чисто человеческая черта, черта характера, если хотите, природная.
А выше названные документы мы, конечно, написали и с учётом пожеланий из этих анкет, работали всем составом отдела тщательно, проверяя и перепроверяя каждую строку. В результате по ним работали в частях и 30 лет спустя.
Продолжение: https://dzen.ru/a/Y3wb7gzH4Eh8Qust?referrer_clid=1400&