В 2022 году исполнилось 47 лет с момента катастрофы произошедшей 10 ноября 1975 года на озере Верхнее, самом крупном и глубоком из всей системы Великих озер расположенной между США и Канадой.
Для плавания по Великим озерам был выведено особый вид судов, которые именуют как класс "Lake freighter", по русски - "Озерный грузовик", именно к таким относился герой материала "Эдмунд Фицджеральд". Характерной особенностью "Озерных грузовиков" было наличие двух надстроек. Более крупная располагалась на корме, а малая на носовой оконечности. По общей классификации эти суда относят к балкерам, то есть судам перевозящим сыпучие грузы навалом, или насыпью.
Заложили "Эдмунд Фицджеральд" 7 августа 1957 на верфи фирмы Great Lakes Engineering Works в штате Мичиган. Проект предусматривал строительство рудовоза наиболее возможной на момент закладки длины в 222 метра. Имя судно получило в честь главы страховой компании "North Western Mutual Life Insurance Company", которая строительство и финансировала. Спуск на воду состоялся 7 июня 1958 года, не обошлось без казусов, бутылка разбилась только с третей попытки, да и сам сход на воду идеальным не был, свежеспускаемый рудовоз хорошенько обдал собравшихся водой, подняв сильную волну.
Специализацией "Эдмунда Фицджеральда" стала перевозка таконитовой руды добываемой на шахтах в окрестностях города Дулутла, что в штате Миннесота. На момент первого выхода в рейс, 24 сентября 1958 года, он был самым большим балкером на Великих озерах, в народе судно получило краткое имя "Фиц". Титул самого большого балкер сохранял до 1970 года. Судно трудно назвать красавцем, впрочем у всех вкусы разные, кого то просто впечатляли его исполинские размеры. Авторы проекта уделили немалое внимание к комфорту жилых помещений, как для экипажа, так и для возможных пассажиров, что выгодно выделяло "Эдмунда Фицджеральда" среди его собратьев. Практика принимать попутных пассажиров была общепринятой для "Озерных грузовиков". Судьбой ему было отмерено 17 лет, за то время "Фитц" шесть раз ставил рекорды по тоннажу перевезенной руды, часто бил он рекорды поставленные самим собой. Рекорды эти объяснялись тем, что владельцы судна каждый раз норовили загрузить на него руды чуть больше проектного объема, а спустя 10 лет после начала эксплуатации загнали "Фитца" на капитальный ремонт, основной целью которого стало официально узаконить прием на борт дополнительно двух, трех тысяч тонн руды. С этой целью в 1969 году корпус "Эдмунда Фицджеральда" усилили дополнительными поперечными связями, также в носовой оконечности установили подруливающее устройство, которое упрощало маневрирование в шлюзах. По итогу ремонта владельцам судна выдали свидетельство согласно которому предельная загрузка составляла не 25 175 тонн, а 27 500 тонн. Это конечно были не желаемые 3 000 тонн, но цифра была весьма к ним близка и составляла 2 375 тонн, разумеется с таким перегрузом осадка увеличивалась, но владельцы считали это не критичным. Еще одну модернизацию "Эдмунд Фицджеральд" прошел зимой 1972-1973, в этот раз работы велись на силовой установке, основным мероприятием была замена котлов на угле котлами на мазуте. На скорости хода это никак не отразилось, просто автоматические котлы упростили работу с силовой установкой.
Разумеется за время эксплуатации случались с "Эдмундом Фицджеральдом" и неприятности, так в 1969 году он уселся на мель, но без особых последствий, затем в 1970 он столкнулся со своим коллегой и снова без фатальных повреждений. В том же 1970 "Фитц" не вписался в шлюз врезавшись в его стенку, данная неприятность повторилась в 1973 и 1974 годах, не хотело подруливающее устройство подруливать как надо, но все это были лишь досадные происшествия. Впрочем одно грозное предзнаменование было в ноябре 1973 года, когда проходя своим обычным маршрутом из озера Верхнее к южному побережью озера Гурон, "Эдмунд Фицджеральд" угодил в сильный шторм, столь сильный, что экипаж не без опаски слушал пугающий сильный скрип конструкций корпуса гигантского перегруженного балкера. Но в тот раз все обошлось, не обошлось в ноябре 1975 года.
В свой последний рейс "Эдмунд Фицджеральд" вышел 9 ноября 1975 года из порта Сьюнириор, что недалеко от города Дулуте, маршрут был привычен и знаком, как собственно и груз. На сталелитейный завод на острове Цуг, расположенный недалеко от города Детройт он был должен доставить 26 216 тонн своего любимого таконита, в других источниках указывается 26 535 тонн, по идее загрузка в любом случае не была выше указанных в свидетельстве 27 500 тонн. Начало плавания было успешным, погода была более, чем благоприятная, вот только ближе к вечеру 9 ноября пришло штормовое предупреждение. Штормы в ноябре на Великих озерах дело привычное, опытный капитан "Фица" Максорли, конечно не обрадовался новости, но и огорчаться сильно думается не стал, ведь именно он командовал судном в тот ноябрьский шторм в 1973 году и тогда удалось выйти из него без потерь. К тому же в этот раз "Эдмунд Фицджеральд" шел не один, а в паре с другим рудовозом "Артур М. Андерсон", он шел позади в 10 милях. Шторм пришел в ночь 10 ноября, скорость ветра начала быстро увеличиваться пока не дошла до 52-57 миль в час, высота волн доходила до восьми метров. В таких условиях капитан "Эдмунда Фицджеральда" связался с капитаном идущего за ним "Артура М. Андерсона" Джесси Купером, совместно они приняли решение идти на северо-восток, чтобы укрыться под высоким канадским берегом. Во время этого сеанса связи Максорли пожаловался на сильную бортовую качку и отказ обоих радаров. Шторм усиливался и в 15:30 "Эдмунд Фицжеральд" связался с "Артуром М. Андерсоном" сообщив о полученных повреждениях от шторма, у него снесло пару дефлекторов трюмной вентиляции и часть релингов грузовой палубы, в трюм стала поступать вода и возник крен на правый борт. Попытки откачать воду успеха не принесли, работавшие на всю мощность осушительные насосы не помогали. Капитан поврежденного "Фицджеральда" сообщил, что собирается укрыться в заливе Уайтфиш, до которого было не более часа хода, но это при нормальной погоде, а сейчас порывы ветра начали достигать уже 65 миль в час, высота волн была десять метров. Из-за столь сильного шторма и плотных зарядов снега на "Андерсоне" вскоре потеряли визуальный контакт с "Эдмундом Фицджеральдом" и наблюдали его только с помощью своего радиолокатора. Стоит напомнить, что радары "Фицджеральда" вышли из строя ранее и будто этого было мало, в тот день автоматический радиомаяк указывавший на вход в залив Уайтфиш тоже отказал. Идущий из-за всех этих злоключений практически в слепую "Фицджеральд" запрашивал навигационную информацию у соседей, на его запрос ответило шведское судно "Аварос", его капитан в последствии говорил, что Максорли говорил о растущем крене и небывалой высоте волн перекатывавшихся через палубу "Фицджеральда". Примерно в 19 часов "Фицджеральду" удалось связаться с "Андерсоном", что шел за ним, капитан Максорли сообщил о некоем новом повреждении, каком именно он не уточнял, также он сказал, что сбавит ход, чтобы "Андерсон" нагнал его, на всякий случай. Последний сеанс связи состоялся в 19:10 именно в нем капитан "Фицджеральда" произнес фразу вошедшую в историю : "Мы пока держимся". В 19:20 на "Андерсоне" потеряли радиолокационный контакт с балкером "Эдмунд Фицджеральд", шторм немного стих, видимость улучшилась, но 222 метровый рудовоз будто испарился, ни визуально, ни на радаре он не наблюдался. Капитан "Андерсона" Купер немедленно связался с Управлением береговой охраны США, пока "Эдмунд Фицджеральд" и его экипаж числились без вести пропавшими и если гибель судна была более чем вероятна, то надежда спасти экипаж, пусть и не весь, сохранялась. Правда шокировало то обстоятельство, что столь огромное судно исчезло даже не успев подать сигнал бедствия.
Шторм успокоился только к 11 часам вечера, это позволило направить к указанному капитаном "Андерсона" месту самолеты и спасательные суда. Официально факт гибели рудовоза был установлен утром 11 ноября 1975 года, когда с поисковых самолетов был замечен разлив мазута из затонувшего корпуса, затем спасатели нашли три пустые спасательные шлюпки, спасательные круги и более ничего. Увы ни выживших, ни тел погибших членов экипажа "Эдмунда Фицджеральда" найдено не было. Следственная комиссия приступила к работе утром того же дня, когда был установлен факт гибели рудовоза. Ее участники с самого начала негласно поделились на тех кто считал, что основной причиной гибели рудовоза стало повреждение днища, которое судно получило у острова Карибу, по вине капитана Максорли забывшего про увеличившуюся из-за перегруза осадку судна. Вторая группа полагала, что виной всему повреждения дефлекторов трюмной вентиляции и повреждение крышек трюмов, они считали, что именно через них "Эдмунд Фицджеральд" начал набирать воду, что в дальнейшем привело к затоплению. То есть обе версии сходились в одном, причиной гибели стало постепенное не контролируемое поступление воды в трюм лишившее судно запаса плавучести. А вот про истинную первопричину катастрофы сказал только представитель Союза водников, входящего в Международный союз моряков, принимавший участие в следствии, состояла она в том самом разрешенном после модернизации в 1969 году перегрузе сверх проектного значения, из-за которого уменьшилась высота надводного борта, что ухудшило мореходность судна, также перегруз и шторм вызвал избыточное перенапряжение элементов корпуса судна.
Погибший рудовоз обнаружили весной 1976, это был тот случай, когда находка поставила больше вопросов, чем дала ответов. Обнаруженный подводными телекамерами корпус представлял из себя два крупных обломка носовой и кормовой оконечностей отстоящих друг от друга на расстоянии в 51,82 метра. Носовая оконечность стояла на ровном киле, а вот кормовая напротив лежала на дне килем кверху. Длина носового фрагмента составила 84,12 метра , а кормового 77,11 метра , не хватало 58,77 метров средней части. Изначально предполагали
что средняя часть, освободившаяся от груза была отнесена течением в сторону, искать ее почему-то не стали. Позднее появилась версия, что средняя часть полностью разрушилась и именно поэтому ее не нашли. Состояние корпуса указывало на правильность мнения высказанного представителем союза Водников, о перенапряжении конструкции корпуса в итоге приведшего к его разрушению. Осмотр носовой части выявил несколько пробоин ниже ватерлинии, серьезно была повреждена лобовая стенка надстройки. На верхней палубе, ближе к месту перелома в сторону кормы, недоставало нескольких люковых крышек, еще часть этих крышек была погнута.
Кормовая же часть видимых повреждений не имела, гребной винт и руль присутствовали и не имели никаких повреждений. Средства спасения отсутствовали, ни шлюпок, ни автоматических плотов, видимо все они были смыты штормом.
Первое разбирательство закончилось летом 1976, но выводы его устроили не всех, а потому спустя некоторое время было начато второе расследование, которое инициировала комиссия Конгресса США. Недовольство выводами первого расследования в частности высказывали родственники погибшего экипажа, их не устраивали намеки на небрежность проявленную их близкими в том плавании, которые дескать и привели к катастрофе. Также владельцы судна и выдавшая свидетельство о возможности использования балкера с превышением загрузки сверх допустимого изначальным проектом, Береговая охрана США, желали окончательно снять с себя всяческие подозрения.
Все началось по новой, опросы свидетелей, запросы документов. Комиссия решила копать глубоко и для начала были вызваны сурвейеры проводившие плановое обследование "Фицджеральда" за две недели до катастрофы. Из их доклада выходило, что на балках ограждения четырех люков - комингсах, ими были обнаружены трещины и сколы. Эти данные играли на руку сторонникам версии затоплении рудовоза сверху. Новый подробный анализ радиопереговоров однозначно отверг версию о касании грунта у острова Карибу, погибший капитан Максорли ни словом не упоминал ничего подобного, а скрывать ему это не было никакого смысла. Случись пробитие днища он бы посадил судно на мель, а не продолжал бы движение. Версия затопления через срезанные дифлекторы двух вентиляторов также была признана не состоятельной. Расчеты показали, что объема поступающей через них воды никак бы не хватило для потопления судна при работе на всю мощность осушительных насосов. К тому же была внесена ясность, что дефлекторы относились к балластным цистернам отделенным от трюмов переборками. Это хорошо видно на схеме устройства корпуса балкера ниже.
Все сводилось к тому, что то самое смертельное повреждение произошло в 19 часов 10 ноября 1975 года. Именно тогда Максорли сообщил капитану "Андерсона" получении повреждения корпуса и усилении крена, что это было за повреждение он не объяснил. Эксперты высказали несколько вариантов, это мог быть срыв с рельсов грузового крана для открытия крышек трюмов, либо срыв одной, или нескольких крышек люков трюмов, ну и самая интересная версия касалась возможности столкновения балкера с некиим крупным объектом. Но все они никак не объясняли, что стало причиной разрушения корпуса разделившего его на три неравные части.
Что касается отсутствия тел экипажа, то это объяснялось тем, что они скорее всего собрались в рубках, а если и перемещались то по внутренним коридорам (они видны на сечении по мидель-шпангоуту). Те кто проектировал "Эдмунда Фицджеральда были прекрасно осведомлены о том где ему придется ходить, а потому предусмотрели возможность передвижения экипажа без выхода на верхнюю палубу.
Под финал работы комиссии появилась версия более менее правдоподобно объяснявшая причину разрушения корпуса погибшего балкера. Высказал ее человек в состав комиссии не входивший, специально приехавший, чтобы озвучить свою версию, это был капитан Лайл Макдоналд, ходивший по Великим озерам без малого 53 года. Для начала он выразил удивление, что никто из комиссии не усмотрел очевидных признаков встречи "Эдмунда Фицджеральда" с серией волн убийц характерных для озера Верхнее, носящих имя "три сестры". По утверждению Макдональда шторм 10 ноября 1975 года более чем подходил для появления этого феномена. Он изложил два варианта произошедшего, в первом случае первая "сестра" нанесла носовой части балкера удар вызвавший образование пробоин и навалившись на него дала судну крен в 15 градусов вызвав смещение груза внутри трюмов, что не позволило ему выправится, а разрушение корпуса произошло при ударе о дно. Второй вариант, допускал, что даже получив повреждения рудовоз смог взойти на "первую сестру", но нос его оголился судно оказалось на трех огромных волнах между которыми в двух местах получился прогиб корпуса, которых последний не выдержал и развалился на три части.
Версия старого капитана, что называется, пришлась ко двору. Феномен "трех сестер" произвел на общественность должный эффект, став для многих наиболее правдоподобным объяснением катастрофы рудовоза "Эдмунд Фицджеральд". Ну а комиссия выдала предписания об увеличении мер безопасности при плавании особо крупных рудовозов по Великим озерам и посчитала дело закрытым. По итогу во всем оказалась виновна природная стихия. В последствии к останкам рудовоза была предпринята экспедиция, которая подняла его колокол, обследовать внутренности не стали, дабы не тревожить покой погибших 29 членов экипажа.