В журнале «Техника Молодежи» №10 за 1976 год публиковалась статья, посвященная развитию реактивной техники за последние 20 лет (1956-1976 года). Одним из главных героев статьи, стал реактивный первенец Аэрофлота – Ту-104. Кроме восхищения самолетов Ту-104, упоминается будущая установка его на пьедестал в аэропорту Внуково. Далее читателю предлагаю ознакомиться с этим интересным материалом Валентина Гольцова:
Аэрофлот: двадцатилетие семьи реактивных
Еще на заре авиации Э. Циолковский пророчески сказал: «За эрой аэропланов винтовых должна следовать эра аэропланов реактивных». Два десятилетия назад один из первооткрывателей этой эры – первый пассажирский реактивный лайнер Ту-104 вышел на линии Аэрофлота и сегодня продолжает надежно работать в бескрайнем небе.
Среди воздушных кораблей, которые мы видим в наших аэропортах, самолет Ту-104 выглядит куда как скромно. Пассажиры смотрят на него довольно равнодушно и предпочитают ему другие, более современные машины. И только сами авиаторы, особенно те, кто постарше, относятся к Ту-104 с не проходящей симпатией.
Еще в предвоенный период Советский Союз располагал первоклассными для своего времени гражданскими самолетами и имел самую разветвлённую в мире сеть воздушных линий. Аэрофлот перевозил больше пассажиров, грузов и почты, чем, например, все английские и французские авиакомпании, вместе взятые. В годы Великой Отечественной войны, когда все силы нашего народа были отданы нуждам фронта, развитие гражданской авиации затормозилось.
Первым из серии турбореактивных самолетов стал Ту-104, спроектированный под руководством академика А. Туполева. В ходе эксплуатационных испытаний начиная с весны 1956 года Ту-104 совершил демонстрационные полеты во многие страны. Появление этого принципиального нового гражданского самолета с большой герметизированной пассажирской кабиной, двумя мощными реактивными двигателями и без традиционных воздушных винтов произвело сенсацию.
Ознакомившись с Ту-104 в центральном лондонском аэропорту Хитроу, главный маршал Великобритании Филипп Шубер де ля Ферт заявил:
«Двухмоторный реактивный пассажирский самолет Ту-104 на семьдесят мест конструкции Туполева свидетельствует о том, что русские далеко опередили Европу. Реактивных двигателей подобного калибра мы не имеем. Самолет снабжен метеорадиолокатором и автопилотом, словом, всем необходимым для полетов в сложных условиях погоды. Впечатление от самолета, двигателей и оборудования может выражено одним словом – грандиозно!»
«Россия удивила весь западный мир, показав пассажирский реактивный лайнер на 70 человек. Самолет Ту-104 более совершенный, чем все самолеты, которые мы видели за последние три года в Англии или Америке, – писала английская газета «Дейли мейл» – Красивые внешние формы самолета, превосходная аэродинамическая компоновка свидетельствуют о том, что русские конструкторы не только не отстают от Запада, но, возможно, даже превзошли своих западных коллег. Три с половиной часа от Москвы до Лондона – это великолепно!»
«Русские по крайней мере на два-три года обогнали Америку в самолетостроении» (А. Северский, американский авиаконструктор).
По своим летно-техническим характеристикам Ту-104 значительно превосходил самолет Ил-14, который в то время был лучшим в Аэрофлоте. Крейсерская скорость Ил-14 составляла 320-350 км/ч, максимальная высота полета 4000 м, дальность беспосадочного рейса с коммерческой нагрузкой 3,3 т (24 пассажира и багаж) – 1750 км. А у Ту-104 соответственно 800-850 км/ч, 11500 м, 12 т и 2300 км. Производительность реактивного самолета была примерно в три раза выше, чем поршневого, что представляло воздушному транспорту новые широкие возможности.
В ночь на 15 сентября 1956 года в московском аэропорту Внуково состоялось знаменательное событие, ставшее важной вехой в истории Аэрофлота. Отсюда в 3 часа 25 минут Ту-104 стартовал в первый рейс по расписанию с пассажирами на борту. Через 7 часов 10 минут летного времени, преодолев с одной промежуточной посадкой в Омске 4570 км, самолет приземлился в Иркутске. Поршневые самолеты затрачивали на этот путь, делая несколько посадок, по 18-19 часов.
Месяц спустя, 12 октября 1956 года, на Ту-104 был совершен первый пассажирский рейс за рубеж по маршруту Москва – Прага. Самолет пилотировал командир корабля Б. Бугаев, ныне маршал авиации министр гражданской авиации, Герой Социалистического Труда, заслуженный пилот СССР.
И только позднее на мировых авиалиниях появились реактивные самолеты авиационных держав: американский «Боинг-707» (октябрь 1958 года), английская «Комета» (она была создана несколько раньше, но довели ее до стадии регулярных рейсов лишь в конце 1958 года) и, наконец французская «Каравелла», ставшая ярким представителем реактивной техники неба второго поколения (май 1959 года).
Вслед за Ту-104 в Аэрофлот поступили и другие многоместные самолеты с газотурбинными двигателями, в том числе Ил-18, Ан-12, Ту-124, Ан-24 и крупнейший в мире межконтинентальный пассажирский воздушный корабль Ту-114. На самолете Ту-114 была проложена одна из самых протяжных международных авиатрасс, Москва – Гавана.
Ввод в строй реактивной техники дал возможность быстро увеличивать перевозки, уменьшать их себестоимость. К 1965 году на внутрисоюзных трассах цены на авиабилеты были доведены до стоимости проезда в плацкартном или купированном вагоне поезда и стали самыми низкими в мире. Этому способствовало также дальнейшее пополнение Аэрофлота реактивной техникой – самолетами Ту-134, Ил-62, Ту-154.
Особенно плодотворно гражданские авиаторы проработали в девятой пятилетке. Они досрочно завершили свою производственную программу и перевезли более 433 млн. пассажиров. То есть почти столько же, сколько было перевезено за предшествующие со времени организации Аэрофлота 47 лет. Удельный вес гражданской авиации в общем пассажирообороте всех видов транспорта в междугородном сообщении достиг 27%.
Пассажирооборот авиации примерно в 1,6 раза больше пассажирооборота автомобильного транспорта, в 18 раз – речного и в 54 раза – морского. Подсчитано, что, воспользовавшись услугами авиации, трудящиеся нашей страны сэкономили за пятилетку около полумиллиарда человеко-дней.
Теперь можно с полным правом сказать, что воздушный транспорт у нас является подлинно массовым. Им пользуется почти каждый третий житель нашей страны, а на дальних магистралях – восемь пассажиров из девяти.
Новые, еще более ответственные задачи поставлены перед гражданскими авиаторами в десятой пятилетке – увеличить пассажирооборот в 1,3 раза. Иначе говоря, надо будет перевезти 556 млн. человек. Начнется эксплуатация новых пассажирских реактивных машин: Ил-86 (аэробус), Як-42, грузового типа Ил-76 и новых самолетов для сельскохозяйственной авиации. Существенно расширится и укрепится вся материально-техническая база авиапредприятий.
В 1956 году, когда на трассы вышли реактивные первенцы советской гражданской авиации, Аэрофлот перевез 3,1 млн. пассажиров. В общем объеме авиатранспортной работы удельный вес перевозок на поршневых самолетах составлял 99,5, а на реактивных – только 0,5%. Ныне же, в первый год десятой пятилетки, то есть двадцать лет спустя, Аэрофлот перевез 101 млн. человек. Огромный рост – в 32,6 раза! Причем лишь 3% перевозок будет выполнено на поршневых самолетах, а 97% – на реактивной технике.
И недаром в «Основных направлениях развития народного хозяйства СССР на 1976-1980 годы» сказано: «Обеспечить дальнейший рост перевозок воздушным транспортом, особенно на дальние расстояния и в труднодоступные районы». А это значит, что возможности развития воздушного транспорта еще далеко не исчерпаны.
… Два десятилетия Ту-104 надежно служит Аэрофлота. Думается, что со временем в столичном аэропорту Внуково этот самолет – первооткрыватель эры реактивной гражданской авиации – будет установлен на пьедестале.
© ВАЛЕНТИН ГОЛЬЦОВ, редактор отдела экономики и перевозок журнала «Гражданская авиация»
Источники:
1. В. Гольцов – Аэрофлот: двадцатилетие семьи реактивных, журнал «Техника Молодежи» №10, за 1976 год