Соединённые Штаты Америки можно по праву назвать единственной страной в мире, где прижились грузовики с так называемой половинчатой кабиной. Ни в одной другой стране мира вы не увидите такое количество грузовиков с одноместными кабинами буквально везде. Они присутствуют на дорогах общего пользования, в музеях и на свалках.
И отсюда у некотоых может возникнуть вопрос: как же это в США прижилось то, что не прижилось ни в какой другой стране мира?
Итак, история появления в США грузовиков с половинчатыми кабинами весьма туманна, потому что доподлинно неизвестно, кто первый начал. Зато мы точно знаем, что массовый характер эта мода на одноместные кабины приобрела после того, как компания Kenworth представила серию дальнобойных магистральных тягачей для фур.
Причём в модельной линейке были не только одноместные кабины, но и удлинённые двухместные. Однако они всё равно оставались половинчатыми. Что же касается обоснования в необходимости именно кабины-обрубка, то в компании утверждали, что водителя так никто не отвлекает, у него улучшается обзорность, а ещё такая кабина меньше весит. Однако такие вот грузовики почему-то стоили нисколько не дешевле обычных.
Вместе с тем водители жаловались на повышенный шум от ветра при движении по хайвэям со скоростью потока. Если раньше воздух обтекал кабину и саму прицепную фуру равномерно, то в случае с половинчатой кабиной повышалось аэродинамическое сопротивление, возникали избыточные завихрения, что негативно сказывалось в том числе и на расходе топлива.
Что же касается удобств и комфорта, то американские дальнобойщики не привыкли к стеснённым условиям проживания в кабинах своих магистральных тягачей. А здесь им так и вовсе в качестве спального место предлагался некий ящичек. На фото выше изображён двухосный грузовик без спальника, а на фото ниже трёхосный со спальным отсеком.
Если рассмотреть всё это поближе, то становится понятно, что позади кабины есь в прямом смысле ящик с дверцей и лесенкой. Водитель открывал эту дверцу и попадал в спальный отсек. Разумеется возмущению американского сообщества водителей-дальнобойщиков не было предела, когда им представили такой спальник. И поэтому особого распространения такие варианты исполнения недокабины не получили.
Не отставала в производстве грузовиков с полукабинами и компания Mack. Их многоосные тягачи с одноместными кабинами тоже периодически встречаются на дорогах общего пользования. Эта компания считала, что раз уж приходится производить бескапотные грузовики, то зачем нужен мотор, который частично находится в кабине? Не проще ли как-то вынести мотор за пределы кабины? А если подойти к этому вопросу с ещё большей практичностью, то было бы неплохо вынести кабину подальше от мотора и вообще отделить её.
И если посмотреть на то, как водителям обеспечивался доступ к такому вот моторному отсеку, то можно увидеть, что эта маленькая кабина тоже откидывалась, но не вперёд, а вбок. Такое решение обеспечивало доступ к двигателю со всех сторон.
Насмотревшись на всю эту вакханалию полукабинных грузовиков, другие производители тоже решили не отставать от модных веяний и вовсю пустились в недокабинную гонку. Так до сих пор по дорогам США ездят панелевозы с одноместными кабинами. И как раз в этом случае аэродинамика нисколько не страдает, потому что за кабиной нет фургона.
Другие же производители считали, что раз уж им тоже приходится выпускать грузовики с одноместными кабинами, значит их нужно стилизовать под советские ракетовозы. Да, искусство подглядывать через так называемый железный занавес отлично работало в обе стороны. Отсюда и обратный угол наклона лобового стекла, который был присущ ракетовозам из СССР.
Эти универсальные шасси в основном шли под бетономешалки, седельные тягачи и самосвалы. По всей видимости "потрясающая" идея - сделать все стёкла одноместной кабины в круг с отрицательным уклоном - американским инженерам так в голову и не пришла.
Вместе с тем справедливости ради нужно отметить, что не только американцы массово производили грузовики с кабинами-половинками. Так британская компания Foden тоже отметилась полукабинными грузовиками. Здесь можно долго выяснять, кто у кого позаимствовал эту идею, однако модельный ряд, а также модификаций английских грузовиков, тоже довольно богатый.
Так помимо седельных тягачей с укороченной колёсной базой встречались и четырёхосные бетономешалки. Ну и разумеется, поскольку в Великобритании левостороннее движение, то полукабина у этих грузовиков расположена справа, по аналогии с праворульными машинами.
Вместе с тем компания выпускала и бортовые самосвалы на четырёх осях. Мотивировали британские инженеры такое решение с половинчатой кабиной отсутствием необходимости у водителя возить с собой пассажира. И действительно, водитель на смене должен работать, а не возить в своей кабине кого попало.
В дальнейшем британские специалисты начали отходить от этой темы с отрицательным углом лобового стекла. И уже в более поздних моделях мы можем видеть самосвалы с полукабиной, у которой привычный нам положительный угол наклона лобового стекла. Такие самосвалы, как на фото ниже, не являются карьерными. Они для дорог общего пользования, и использовались на стройках автомагистралей для вывоза излишков породы.
Впоследствии и на бетономешалки стали ставить полукабины с нормальными лобовыми стёклами.
Многие утверждают, что именно насмотревшись на англичан, американцы стали производить свои грузовики с недокабинами, но это не точно.
Сейчас же ни британцы, ни американцы не производят грузовики для дорог общего пользования с половинчатыми кабинами. Это связано прежде всего с дизайном и практичностью. Потому что по затратам такая недокабина нисколько не дешевле, но вид она портит знатно. Да и не стоит отрицать, что периодически водителям нужно брать в рейс пассажира.
Ещё фотографии: