В 2022 году из России ушли 13 марок автомобилей, а российские производители решили наладить отечественное производство.
«Новые известия» решили разобраться в нюансах нынешней ситуации автопрома в России, и вот что из этого вышло.
В настоящее время у «российских производителей» легковых автомобилей производство сократилось до АвтоВАЗа, который производит достаточно примитивную Lada Granta, старые Lada Niva Legend и Lada Niva Travel, УАЗ, мало кому знакомого Evolute из Липецка и китайского Haval, который заключил с Минпромторгом соглашение о локализации производства и формально считается российским производителем.
В 2022 году с российского рынка ушли 13 марок автомобилей, а продажи новых машин, даже включая импортные, сократились на 60%.
Что касается заводов по производству автомобилей — российские производители либо полностью выкупают производства, на которых ранее делали популярные импортные машины, либо ищут новых поставщиков. Так, например, «Соллерс Авто» выкупили долю завода у японцев, на котором ранее собирали автомобили Mazda, а «Автотор», где раньше собирали Hyundai, Kia и BMW, стоит в очереди на получение контракта с новыми поставщиками машинокомплектов.
Среди возможных будущих партнеров эксперты выделяют только Китай, поскольку все остальные сейчас боятся санкций. В нынешней ситуации, конкурентов у китайских автомобилей почти нет, ведь та же Lada, намного примитивнее и дешевле. Самая популярная Lada Granta имеет одну подушку безопасности и четыре динамика, в то время как самый популярный в сентябре «китаец» — Chery Tiggo 7 Pro, кроссовер с богатой комплектацией и прочими достоинствами. Его цена начинается от 2,6 млн рублей.
Если говорить об оставшихся на складах европейских, корейских и японских аналогов — они в разы дороже. А все остальное — остатки былой роскоши (складские запасы, которых, по прогнозам автодилеров, хватит на 2-4 месяца) и имитация параллельного импорта, которого у нас нет.
Возвращаясь к партнерам, шансы, что наши предприниматели уговорят китайских партнёров на локальную сборку вместо прямого импорта, минимальны. Китайцы хотят взаимодействовать с покупателем напрямую, посредники им ни к чему. Но если вдруг китайцы все же запустят локальную сборку, она будет минимальна, по мнению экспертов. Прикрутить колеса и повесить свои шильдики — вот что стоит ожидать.
Генеральный директор компании «Газпромбанк Автолизинг» Лилия Маркова уверена, что создать полноценное производство в такие сжатые сроки просто невозможно. А по мнению вице-президента Национального автомобильного союза Антона Шапарина, большинство анонсированных проектов по автопроизводству — это либо чистая формальность, либо и вовсе пустая PR-акция.
Еще не стоит забывать уже имеющийся опыт работы с китайцами. Китайские компании на фоне своего огромного рынка, Россию всерьёз не рассматривают. Они легко приходят и также легко уходят. Производство многих автомобилей в России длилось меньше года, затем поставщики машинокомплектов из Китая отказывались от сотрудничества. Такая же участь может постигнуть и нынешние проекты.