В бассейне действует неравнозначный доступ к услугам по бункеровке и снабжению
Правила судозаходов и стоянок на Каспии до сих пор не унифицированы. И это мешает развитию морских грузоперевозок. Об этой проблеме на «Транспортной неделе – 2022» рассказал генеральный директор порта Оля Александр Мельников.
История вопроса:
Например, все российские суда работают согласно положениям Парижского Меморандума о взаимопонимании о контроле судов государством порта. А иранские власти применяют нормы индийского меморандума (IOMOU). Их положения частично не совпадают, подчеркнул эксперт.
– В результате, наши суда получают серьезные замечания вплоть до ограничения выхода из порта, – заявил Александр Мельников.
В некоторых портах, например, в Туркменбаши у российских кораблей требуют международный сертификат по управлению балластными водами, добавил спикер. И это несмотря на то, что наши суда «ходят только между портами Каспийского моря без посещения других биологических бассейнов». В закрытом бассейне нет необходимости предоставлять такой сертификат, уверен генеральный директор порта Оля.
Еще одна проблема – это то, что портовые сборы в 12 действующих морских гаванях на Каспии разнятся в 2 и более раз.
– Также имеет место быть неравнозначный доступ к услугам по бункеровке и снабжению. Иранские суда, например, бункеруются по внутренним ценам, а российские -по экспортным. Это колоссальная разница, – подчеркнул спикер. – Все это ставит российский флот на Каспии в неравные условия.
Выходом, по мнению Александра Мельникова, может стать создание некоего Каспийского меморандума, который обеспечит безопасность судоходства и учтет национальные интересы всех стран.
Напомним, по итогам 8 месяцев 2022 года, грузооборота морских портов Каспийского бассейна сократился на 25,3% до 3,7 млн тонн. Объем перевалки сухих грузов составил 1,8 млн тонн (+5,3%), наливных грузов – 1,9 млн тонн (-41,2%). LR