Под санкционным давлением российский рынок существенно видоизменился. Заводы крупных брендов остановились, логистические пути прервались, а поставщики вынуждены разрывать контракты.
Даже бренд Lada остался без комплектующих и был вынужден остановить сборку Vesta и ряда других моделей. Спасут ли нас китайцы?
Ситуация на авторынке сейчас действительно трудная. На фоне остановки заводов иностранных концернов возник дефицит транспортных средств. Цены на уже произведённые автомобили выросли почти в 1,5 раза, и то, что продавалось год назад за 1,5 млн, сейчас приближается к 2,5 млн. Свою лепту в этот рост вкладывают и дилеры, которые искусственно завышают цены для последующей перепродажи. Бывает, что человек, согласившийся приобрести автомобиль по одной цене, через неделю обнаруживает, что забронированный за ним автомобиль стоит на 300–500 тыс. дороже и на него уже выстроилась очередь из желающих купить.
В условиях дефицита плохо работают и традиционные программы льготного кредитования. Сейчас базовая скидка составляет 10% от стоимости автомобиля, или не более 500 тыс. руб. В некоторых случаях Минпромторг компенсирует до 20% от стоимости, а для жителей Дальнего Востока — все 25%. Участвуют модели, произведённые в РФ, стоимостью до 2 млн руб., а также все авто марки Evolute. На эти электрокары, произведённые на заводе «Моторинвест» в Липецке, государство готово выплачивать до 35% от стоимости, а размер субсидии составляет 925 тыс. руб. В этих условиях АвтоВАЗ возобновил массовое производство Lada Granta, Niva Legend и Niva Travel. Но покупатели пока медлят, резкого скачка спроса нет.
Большие надежды возлагались на китайские фирмы. Однако в условиях дефицита они пока не проявляют высокой активности на рынке. Стоимость автомобилей из КНР с начала года выросла в среднем в 1,5 раза: если Chery Tiggo 7 в феврале стоил 1,7 млн руб., то в конце лета он продавался по 3 млн руб. Неудивительно, что продажи упали, однако китайцы не спешат осваивать российский рынок и сбивать цену.
«Те марки, которые связаны с европейскими, японскими и американскими партнёрами, боятся открыто приходить в Россию, — рассказывает экс-президент ассоциации "Российские автомобильные дилеры” Владимир Моженков. — Другие же компании пока не наработали необходимых связей. Хотя дело потихоньку движется».
Рыночная доля продаж китайских брендов составила уже 14,3%, в то время как год назад она колебалась в районе 6%. Но этот рост обусловлен не активностью китайских менеджеров, а уходом конкурентов.
«У медлительности китайцев есть экономическая и политическая причины, — рассказывает автоэксперт Игорь Моржаретто. — Неопределённость рынка и тяжёлая логистика не позволяют ввозить сотни тысяч машин или организовать крупное производство. Если раньше можно было заказать контейнер, и он через 45 суток был уже в порту, то сейчас этого нет. Некоторые возят автомобили из Китая автовозами. При такой логистике выгодно торговать только дорогими моделями с высокой маржинальностью.
Что касается политики, китайские концерны зависят от западных фирм в области технологий, и никто из них не хочет попасть под вторичные санкции. Однако есть компании, которые благословили работать с Россией. Это частная Great Wall Motor и Chery Automobile из провинции Аньхой, но они действуют не спеша».
Что происходит с автомобильными продажамиМаркаПродажи за январь —сентябрь 2022 г., шт.Падение по сравнению с аналогичнымпериодом 2021 г.,%LADA116 791—56,4Kia56 170—64,0Hyundai46 276—62,2Renault36 874—63,2Toyota24 987—64,0Chery22 220—21,2Haval20 939—12,6Škoda18 738—73,7Volkswagen17 520—75,4Geely16 377—3,2Источник АО «ППК»