Сегодня можно вполне спокойно поговорить про международные отношения, на этом фоне тоже произошло немало примечательных событий: Airbus и Qatar Airways продолжают скандалить, выливая друг на друга очередной ушат помоев. При этом больше похоже на ссору детей, чем на улаживание конфликта между крупнейшим в мире производителем воздушных судов и одного из наиболее именитых перевозчиков мира. Ещё один эксплуатант Дримлайнеров появится под боком – Air Astana всё-таки берёт себе несколько машин данного типа. Поговорим и том, как Танзания мучается с поступившими ей новенькими А-220. Ну и не стоит обходить вниманием тему, по которой не высказался только ленивый – частичное снятие санкций США, я специально выдержал паузу, не желая выступать в числе первых, не проанализировав информацию из источников.
Ровно неделю назад Airbus и Qatar Airways снова встретились в высоком суде Лондона (интересно ему ещё кто-то доверяет?) для обсуждения иска Qatar к Airbus. Национальный перевозчик Катара предъявил иск к Airbus стоимостью более 1,4 миллиарда долларов из-за того, что он был вынужден остановить полёты уже 29 самолётов A350 по требованию авиационного регулятора Катара из-за проблем с лакокрасочным покрытием, которые по заключению последнего носят угрожающий безопасности полётов характер.
В пятницу судья Дэвид Ваксман, оценив, что в дело стороны предоставили более 100 000 документов, заявил: «Нужно пойти по короткому пути». Вот и весь высокий суд, чьи услуги стоят немало. Слишком много документов, нет желания и времени в них вникать, попробуем рассудить вас по понятиям.
Airbus обратился к EASA с просьбой оценить влияние сползающей с самолётов краски на безопасность полётов. Тоже мне, нашли независимое агентство. Естественно, те не нашли никаких доказательств тому, что проблемы с лакокрасочным покрытием или эрозией поверхности самолётов A350 представляют угрозу безопасности самолётов. А также заявили, что А-350 полностью безопасен. Ну это решение легко было предугадать. В суде представитель Qatar Airways сообщил, что Airbus стремился оказать влияние на EASA и передал агентству специальный документ «План действий». Эксперты считают, что фактически такого рода документ является для EASA сборником ответов на неудобные вопросы и тезисы и нарративы для любого рода ситуаций. «Airbus стремился и, похоже, преуспел в оказании влияния на EASA», - считает Qatar Airways.
В ответ Airbus заявил, что а/к Qatar Airways «небрежно намекая на сговор» между производителем самолетов и EASA, в свою очередь предоставила очень мало информации о своих контактах с катарским регулятором QCAA. Представитель Airbus заявил, что Qatar Airways «возможно, вступила в неправомерный сговор» с QCAA, чтобы остановить полёты A350 и тем самым получить экономический рычаг давления на производителя.
Я бы сказал, что Qatar растаптывает репутацию Airbus, только там и так ничего не осталось. Авиакомпании мира вынуждены идти к Airbus, так как иного серийного производства широкого фюзеляжа не осталось. Ну Боинг по чуть-чуть продолжил выпускать Дримлайнеры, но там всё ещё хуже. Проблемы на проблемах, ради сертфиикации и восстановления с этим FAA уже что только не делали. Про возобновление Максов уже только ленивый не говорил, что FAA уже на всё закрывает глаза, пусть только летит уже, иначе гражданское авиастроение будет окончательно потеряно.
Так что выбора особого нет – идти к Airbus за тем, что дают, а потом пытаться уже самим что-то сделать. Будешь возмущать – молча и без компенсаций аннулируют тебе все заказы, а потом в высоком суде Лондона откажутся смотреть в доказательства, так как их много, и вынесут решение в пользу тех, кто роднее и ближе. Это мировое авиастроение, которое заслужили. Другого, увы, нет. О российском авиастроении можно будет рассуждать не раньше 2030 года, до того периода будем только наблюдать за его становлением и развитием. А про широкий фюзеляж пока вообще говорить не приходится.
Ещё один перевозчик из Африки жалуется на дискриминацию в плане поддержания лётной годности самолётов А-220. Авиакомпания Air Tanzania сообщила, что временно сократит часть своих рейсов из-за того, что часть флота самолётов Airbus A220-300 не могут подняться в воздух из-за «технических» проблем с двигателем.
Ладислав Матинди, генеральный директор Air Tanzania, заявил, что проблемы касаются всех операторов двигателей Pratt and Whitney PW1500G и PW1900G. Матинди добавил, что Air Tanzania стоит «на последнем месте» в очереди на ремонт со стороны производителя. «Пока двигатели в ремонте, мы не можем точно знать, когда получим их обратно. И поскольку эта проблема касается не только Air Tanzania, но и всех операторов GTF, запасных двигателей не хватает даже для того, чтобы мы продолжали полёты, поскольку поврежденные двигатели находятся в ремонте».
Приведу свой комментарий по двигателям этой линейки из статьи про современные авиадвигатели, которую писал в сентябре. Конкретно, на PW1500, установленных на А-220, отмечены многочисленные случаи коррозии на ступицах компрессора высокого давления, что привело к сокращению их ресурса. В 2019 году были зафиксированы 4 случая отказа двигателя в полёте из-за проблем с турбиной низкого давления. В 2019 году на самолётах А-220 Swiss в июле, сентябре и октябре зафиксированы случаи не просто остановки, а разрушения элементов компрессора низкого давления. Проблемы были выявлены, но решение было в программном ограничении оборотов двигателя на определенных режимах (похоже на MCAS, как костыль). В общем, двигатель получился крайне проблемный. Причём, в отличие от LEAP (и ПД-14) двигатель редукторный, с этим редуктором проблем масса – на всех двигателях течь сальников.
Так что и так двигатель так себе, так ещё и по ремонту посылают. Кто там говорил про плохую поддержку эксплуатантов Сухих Суперджетов? Вспоминаю, что в Мексике дежурило несколько бригад технарей ГСС, которые оперативно заказывали, иногда приходилось ждать, факт, но не больше месяца. Здесь такой роскоши не дождёшься вообще.
Иногда смотришь на отношение современного Airbus к своим клиентам, возникает дежавю, что ты имеешь общение с продавщицей из сельпо, с которой старались не конфликтовать, так как иных магазинов не было в округе. Так и здесь, вроде бы и есть конкуренты, но формальные. Захотели – отрубили целую страну, где летает несколько сотен твоих машин: «это не мои, сами расхлёбывайте, как хотите». С Катаром: «Ну краска слезла, и что? Покрась сам, если важно. Долетишь, не переживай.». С Танзанией: «Это вообще где? У нас нет ни ремфонда, ни двигателей. Белым господам самим не хватает. Да и вообще, зачем вам в Африке самолёты?». А насчёт отношения Пратт-Уитни к двигателю: «Проблемный? Да вы посмотрите на лучший расход в классе!».
Air Astana заключила сделку по долгосрочному лизингу трех дальнемагистральных самолетов Boeing 787-9 с американской компанией Air Lease Corporation (ALC) в рамках программы обновления флота. Начало поставок двухдвигательных широкофюзеляжных ВС ожидается в первой половине 2025 года, окончание — весной 2026-го.
Насчёт Дримлайнеров – у самолёта весьма спорная сейчас репутация, если у А-350 только краска, то с Дримлайнерами проблем вагон. Сначала несколько пожаров с аккумуляторами и полная приостановка полётов в 2013 году. Потом проблему порешали, начались массовые проблемы с качеством сборки. В 2019 году КЛМ потрясли мир аудитом абсолютно нового Боинга-787, поставленного авиакомпании, на котором была масса незатянутых крепежей, болтающиеся в пазах блоки кресел, забытую защиту топливопроводов.
В 2020 году новый скандал: рабочие в Чарльстоне и Эверетте неправильно установили прокладки перед окончательной установкой стабилизатора, что могло привести к разрушению конструкции при опеределённых нагрузках. В конце августа 2020 года Боинг заземлил 8 Дримлайнеров из-за этих фактов и проблем с внутренней обшивкой.
В следующем месяце Боинг признал, что «несоответствующие» части хвостовой части фюзеляжа не соответствуют техническим стандартам, и FAA расследовало упущения в контроле качества, относящиеся к выпуску Дримлайнеров в 2011 году, и рассматривало необходимость дополнительных проверок до 900 из них. Затем FAA начало расследование системы менеджмента качества (QMS), которая установила, что 900 инспекторов контроля качества лишние, но эта же система не смогла обнаружить ни проблемы со стабилизатором, ни проблемы с обшивкой.
Затем возникла третья проблема контроля качества, на этот раз с горизонтальными стабилизаторами 787-го, которая затронула целых 893 самолёта: рабочие в Солт-Лейк-Сити слишком сильно закручивали крепежи в хвостовой части, что могло привести к преждевременной усталости металла. В этот момент Боинг ожидал разовой проверки во время регулярного планового технического обслуживания для решения проблем и ожидал просто замедления поставок 787 «в ближайшем будущем». Но в результате получил год простоя.
Так что про Дримлайнеров в случае с Казахами я бы подумал. Лучше уж А-350 без краски, чем Боинг-787 без хвоста. Да и лизингодатель отберёт у вас самолёты при первом же намеке на отсутствие демократии, как было почти год назад. До 2025 года ещё много воды утечёт.
Кстати, про санкции. Это уже обсудили миллион раз. Каждый эти послабления трактовал по-своему. Но только по факту никаких послаблений и нет. Самолёты стало возможно обслуживать, однако требования лизингодателей никуда не делись. А распространяется послабление только на самолёты с зарубежной регистрацией. Наши владельцы давно вывели все иномарки из Бермудского реестра, там остались только самолёты, которые не летают давно у некоторых перевозчиков, которые решили выждать паузу. На самолётах не летают, но и в реестр их не переводят. В частности Боинги-747 АВС. Однако, в случае их вывоза для проведения периодического обслуживания в третьей стране, они там будут арестованы по требованию лизингодателя.
Экспорт запчастей в РФ по-прежнему ограничен. Возможно, эту лазейку пролоббировали, чтобы ввозить в РФ запчасти напрямую, под видом снабжения оставшихся в бермудском реестре машин. Но и это не факт.
Кроме того, из-под санкций никто не выводил авиапром. Итого: под санкциями остались самолёты с российскими СЛГ и регистрационными знаками и предприятия российского авиапрома. А это все выполняющие сейчас рейсы воздушные суда. Поэтому расходимся вроде бы…
Но с другой стороны ничего не бывает просто так. Здесь тоже явно просматривается желание заработка. Вроде бы документ и бесполезный, так как те самолёты, которые под него попадают, не летают уже больше полугода. Но можно попробовать привезти для них запчасти, чтобы поддержать лётную годность. Тут уже два варианта.
Первый – западные лизингодатели, чьи самолёты остались в бермудском реестре, не хотят понижать ликвидность активов и желают их немного поддерживать, а там как карта ляжет. Либо, видя огромное количество китайских и иных производителей, которые кинулись на опустевший рынок поставки ремфонда, решили немного поучаствовать, как производители. Не можешь побороть безобразие? Возглавь! Вот и здесь что-то похожее.
С другой стороны трактовать санкции нет смысла. Поэтому стоит посмотреть.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Размещать больше форму со сбором на пиво не буду. В переводах на развитие канала не нуждаюсь, так как пишу регулярно для аудитории, это моё увлечение, ну не блогер я профессиональный. Однако, форма сбора была полезна, чтобы я видел, что читателю особенно что-то понравилось и писал чаще на данную тематику. Поэтому напишу номер карты, куда можно сбросить на кружку пива/мороженое ребенку/цветы жене: 2202 2019 3089 2183.
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.
4. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4