Вот уже три выпуска рубрики мы обсуждаем советские истребители времен Великой отечественной. Казалось бы, изучили всех до последнего лонжерона – и довоенные «Ишачки», и «конкурсные» Як, ЛаГГ и МиГ, даже упомянули экспериментальные БИ. Но было в том неспокойном небе еще несколько самолетов, разработанных советскими конструкторами (помощь «заокеанских товарищей» мы не рассматриваем умышленно, сейчас нас интересуют только отечественные конструкции), часть из которых успела повоевать, а некоторые так и остались опытными. Чтобы окончательно закрыть этот временной период, поговорим сегодня об истребителях, упоминания о которых встречаются не так часто, как о "легендарном трио". Понятно, что все конструкции мы охватить не сможем, это должен быть поистине фундаментальный труд, сегодня коснёмся тех самолетов, которые так или иначе встречаются на первых страницах поисковых систем. Для тех, кто пропустил, с чего всё началось - традиционная ссылка на предыдущие материалы цикла
Первый наш сегодняшний герой появился на свет незадолго до войны, в рамках всё того же большого конкурса. Создан был самолет под руководством уже фигурировавшего в нашем повествовании Павла Осиповича Сухого. К этому моменту Сухой уже был достаточно известным авиаконструктором и даже получил право на формирование собственного авиационного конструкторского бюро за создание ближнего бомбардировщика ББ-1. С того момента самолеты, которые проектировались под его руководством стали носить обозначение «Су» со сквозной нумерацией.
Естественно, новое конструкторское бюро не могло не принять участие в конкурсе на создание перспективного истребителя. 29 июля 1939 года Павел Сухой вступает в должность Главного авиационного конструктора своего ОКБ, а уже 15 июня 1940, менее чем через год, в воздух поднимается первая машина нового КБ – экспериментальный истребитель Су-1. Самолёт проектировался как истребитель повышенной высотности — в частности, применялись два турбокомпрессора, металлическое крыло и деревянный фюзеляж. Правда, полноценным высотным истребителем этот самолет не был - гермокабина для лётчика не предусматривалась.
В процессе испытаний машины произошло несколько аварий, но обошлось без жертв. Были выявлены и серьезные недочеты, особую головную боль конструкторам доставляли постоянно выходившие из строя турбокомптрессоры. А без них самолёт уступал уже выпускавшемуся в тот момент серийному Як-1. Несмотря на это, на заводе был построен еще один опытный экземпляр, в который были внесены изменения по результатам испытаний первой машины. В частности, он имел крыло меньшей площади, что должно было положительно сказаться на скорости и маневренности. Но когда машина с индексом Су-3 была готова к полёту, испытания не позволила продолжить погода. А 16 апреля 1941 года работы по самолётам Су-1 и Су-3 были прекращены «…в связи с выявившейся нецелесообразностью дальнейших работ по проектированию, постройке и испытанию…».
Отметилось ОКБ Сухого ещё двумя экспериментальными истребителями. Су-5 и Су-7, разработанные ближе к концу войны, представляли собой попытку объединить преимущества реактивных и поршневых двигателей. Эти машины имели комбинированную силовую установку, состоявшую из традиционного поршневого и соединенного с ним мотокомпрессорного воздушно-реактивного двигателей. Испытания шли с серьезными задержками, вызванными дефицитом двигателей, их низкой надежностью и малым ресурсом. В итоге, с появлением нормальных реактивных двигателей, концепция двухдвигательного самолета уступила место чисто реактивным машинам.
Подобными самолетами в 1945 году занималось и КБ МиГ. Причем их опытный И-250 не только прошёл испытания, но даже был выпущен небольшой серией в 28 машин. Первый самолёт поднялся в воздух в марте 1945, серийное производство началось в 1946, а в эксплуатации машины находились до 1950 года под обозначением МиГ-13. Правда, все работы по дальнейшей доработке и модернизации самолёта довольно быстро свернули и приступили к разработке полностью реактивного истребителя, известного нам как МиГ-9.
Ещё одна интересная машина была создана под руководством Владимира Михайловича Петлякова. Разработанный в 1938 году высотный истребитель ВИ-100 проектировался как дальний, высотный, скоростной перехватчик и истребитель сопровождения тяжёлых бомбардировщиков ТБ-7. Сам по себе в серию он не пошёл, было построено всего две опытных машины. Испытания машина прошла, хотя и довольно тяжело. В конструкцию были внесены некоторые изменения и самолёт, по рекомендации НИИ ВВС пошел в серию в качестве… пикирующего бомбардировщика, известного нам как Пе-2. На начальном этапе войны надобности в двухмоторных высотных истребителях не возникало. Однако периодически появлялась необходимость сопровождения или истребительного прикрытия тяжелых бомбардировщиков на большом удалении от аэродрома базирования. Наиболее подходящим для этих задач оказался бомбардировщик Пе-2, изначально для такой работы и созданный. Петляков получил задание на перепроектирование Пе-2 обратно в истребитель.
Получившаяся машина пошла в серию под наименованием Пе-3. Вернувшись к своим истребительным корням «Пешка» потеряла оборудование для бомбометания – автомат пикирования, тормозные решетки, бомбовый прицел. Экипаж сократили до двух человек. Вместо бомбовых отсеков смонтировали дополнительные топливные баки, стрелковое вооружение усилили. Всего было произведено 360 таких машин. Они применялись в основном как истребители сопровождения для дальних бомбардировщиков, широкое применение нашли на флоте, обеспечивая прикрытие самолетов-торпедоносцев и проводку морских конвоев. Применялись и как истребители-бомбардировщики.
Даже в рамках огромной энциклопедии невозможно рассмотреть все самолеты. Сведения о некоторых из них очень обрывочны, о других не сохранились вообще. Ведь война мало того, что мощнейший двигатель прогресса в области вооружения и военной техники, но ещё и очень хорошее средство уничтожения исторических документов и артефактов. Мы в меру своих сил изучили истребители, сведения о которых удалось найти в открытых источниках.
Но война заканчивается и начинается осмысление её итогов. И если еще в конце тридцатых многими военными чинами и стратегами авиация рассматривалась исключительно как вспомогательное средство, то к середине сороковых её важность признали все. Более того, с появлением на сцене атомного оружия на многие годы авиация на многие годы стала чуть ли не важнейшей составляющей военной мощи, ведь других способов доставки атомных зарядов не было. Как не было и средств защиты. Ведь раньше для нанесения какого-то серьезного ущерба объектам противника требовалась целая армада огромных бомбардировщиков, а тут внезапно стало достаточно всего одного самолета с одной бомбой, чтобы стереть с лица земли целый город. И самым надежным способом это предотвратить становится самолёт-перехватчик, созданный специально для того, чтобы максимально быстро и надежно перехватывать самолеты противника.