Приветствую вас друзья! Те, кто смотрел знаменитый фильм "Чапаев" наверняка вспомнят сыгравшего там "стального актера".
К середине 1920 годов РККА располагала тремя сотнями колесных бронеавтомобилей. Это были бронемашины доставшиеся в наследство от старой русской армии, а также ставшие трофеями в годы гражданской войны броневики белых армий и интервентов. Вся эта техника была уже порядком устаревшей и до предела изношенной: практически все машины были изготовлены на базе импортных автомобилей, поэтому найти необходимые запчасти можно было только сняв их с подобной же машины, что уменьшало и без того небольшое количество исправных бронеединиц. Требовалось создать новую модель бронеавтомобиля, отвечающую как требованиям военных, так и скромным возможностям тогдашней советской промышленности.
Работа над проектом первого советского бронеавтомобиля началась в 1926 году на московском заводе АМО (ныне ЗИЛ) в конструкторском отделе, руководимом Б.Д.Строкановым. Ведущим конструктором проекта был Е.И.Важинский. Задание на проектирование машины представляло собой краткий перечень рекомендаций, каким должен быть бронеавтомобиль.
Евгений Иванович Важинский родился в 1889 году в Киеве в семье служащего. Еще во время учебы в гимназии он проявил склонность к математике, что и предопределило последующее поступление на физико-математический факультет Киевского университета. Однако после двух лет учебы Важинский покинул университет — его мыслями завладело автомобилестроение. Свое образование он продолжил в Киевском политехническом институте, получив в 1915 году диплом инженера-технолога.
Вскоре Важинского призвали в армию, в автомобильные войска. В 1916 году после тяжелого ранения, сделавшего его инвалидом, он был демобилизован. В конце 1917 года Важинский, как бывший военный автомобилист, был направлен Главным военно-инженерным управлением в Севастополь начальником тыловых авторемонтных мастерских. Здесь он приобрел колоссальный практический инженерный опыт, хорошо овладел технологией изготовления и теорией автомобиля.
В 1923 году Важинского пригласили на завод АМО, в конструкторское бюро. Там шла подготовка к серийному производству грузовых автомобилей АМО-Ф-15. Здесь он занялся доработкой и созданием конструкторской документации - "фиатовские" чертежи не имели многих размеров, да и комплектность их оставляла желать лучшего - пришлось разрабатывать около четырехсот листов заново. Параллельно в рамках модернизации Ф-15 конструктор разработал проект заднего моста, повысившего грузоподъемность автомобиля.
Собственно АМО-Ф-15, являвший собой переработку итальянского FIAT 15 Ter, и стал базой для разрабатываемого бронеатомобиля. Причина предельно проста - на тот момент это был единственный серийно выпускаемый в СССР грузовой автомобиль.
Предварительные расчеты показали, что боевая масса броневика на одну тонну превышает полную массу базовой машины. Пришлось усилить раму, рессоры, установить шины повышенной грузоподъемности. Была перепроектирована система охлаждения двигателя и механизм сцепления. Вместо ацетиленовых фонарей наружного освещения были установлены электрические фары. Для пуска двигателя установили электростартер. За счет внедрения дополнительного бензобака увеличили запас хода. Доработанное таким образом шасси получило название АМО-Ф-15СП (специальное)
Бронеавтомобиль имел компоновочную схему с передним расположением моторного отсека, в котором устанавливался карбюраторный двигатель АМО жидкостного охлаждения мощностью 35 л.с. Пуск двигателя производился электростартером "Сцинтилла" мощностью 0,8 л. с. (0,6 кВт) или заводной рукояткой. В системе зажигания использовалось магнето. Воздух для охлаждения двигателя поступал снизу через поддон и через жалюзи в передних бронелистах.
Механическая трансмиссия состояла из однодискового сцепления сухого трения, четырехступенчатой коробки передач и конической главной передачи заднего моста. Подвеска состояла из продольно расположенных полуэллиптических листовых рессор, установленных на обеих осях.
Машина первоначально оборудовалась задним постом управления, что позволяло двигаться без разворотов. Однако в дальнейшем, ради упрощения конструкции броневика, от его установки решено было отказаться.
Броневой корпус клепанный на каркасе из уголков. Часть катанных бронелистов устанавливалась с большими углами наклона. Толщина вертикальных поверхностей корпуса и башни - 8 мм, крыша — 5 мм, днище — 3 мм. Для посадки-высадки экипажа служили две двери в бортах. Для наблюдения за дорогой с переднего поста управления в лобовом листе корпуса два люка со смотровыми щелями и два небольших лючка чуть ниже. Для водителя кормового поста управления служил лючок аналогичной конструкции в кормовом листе .
В средней части бронекорпуса устанавливалась вращающаяся башня, по конструкции унифицированная с башней танка МС-1. В башне монтировалось вооружение броневика.
Вооружение первоначально состояло из 37-мм пушки Гочкиса и спаренных перевёрнутых 6,5-мм танковых пулеметов системы В.Г. Федорова, изготовленных на Ковровском пулемётном заводе. На серийных машинах вместо пулемета Федорова устанавливался пулемет ДТ системы В.А. Дегтярева под патрон 7,62х54 мм. Боекомплект серийных машин состоял из 40 выстрелов к пушке и 2016 патронов к пулемету.
Эктрооборудование было выполнено по однопроводной схеме. Источником питания служил аккумулятор 3 СТП-80 ёмкостью 80 А·ч, установленный в ящике под днищем с правой стороны машины и закрывался броневой крышкой. Напряжение в бортовой сети составляло 6 Вольт.
Экипаж бронемашины состоял из четырех человек. У машин без кормового поста управления экипаж состоял из трех человек.
Летом 1927 года технический проект, образец прошедшего испытания шасси, а также макет бронекорпуса были отправлены на Ижорский завод в Колпино. Здесь предстояло изготовить бронекорпус и установить его на шасси.
Работы закончили зимой 1928 года, а весной машина вышла на предварительные испытания. По их окончании бронеавтомобиль вернули на завод для устранения выявленных недостатков. С 6 июня по 3 июля 1928 года проводились генеральные испытания. Информацию об их проведении, а также о конструктивных особенностях "броневой машины "АМО" обр. 1927 г." можно получить из "Акта генерального технического испытания". Вот что в нем говорилось:
"Из осмотра подготовленной к пробегу броневой машины выяснилось, что за время перерыва между предварительным и генеральным техническими испытаниями по распоряжению Артиллерийского комитета на броневой машине были произведены следующие работы, предусмотренные в акте предварительного технического испытания:
1. установлено стандартное укрытие радиатора;
2. установлено открытие крышки грибка в сторону обратную, направлению вооружения;
3. снята коробка, предназначавшаяся для большого прожектора и взамен ее поставлен лист с отверстием для малого прожектора (зухера), располагаемого внутри орудийно-пулеметной башни и прикрываемого откидным броневым щитком;
4. внесены изменения в бронирование мотора, допускающие снятие последнего без снятия броневого корпуса;
5. изменены пятки домкратов, вывешивающие орудийно-пулеметную башню на походе;
6. бензопроводка оборудована на две магистрали;
7. установлено стандартное электрооборудование машины;
8. сиденья понижены на 50 мм;
9. передний пост управления оборудован спинным упором.
После указанных переделок вес броневой машины в полном боевом снаряжении с командой в 4 человека равен 4400 кг.
Испытание броневой машины было произведено по заранее выбранному маршруту на дистанции 627 км, из которых 567 км машина прошла по шоссе и 60 км по грунту.
За время испытания была сломана одна передняя рессора и расплющены три шатунных подшипника. Поломки к дефектам машины отнести нельзя, так как они случайного происхождения.
Проходимость броневой машины равна проходимости груженого 1,5-т грузовика. По грунтовым дорогам в плохом их состоянии машина нуждается в помощи другой машины и людей.
Наблюдение из машины за дорогой требует улучшения, а за окружающей местностью — удовлетворительно.
Четыре человека команды в машине размещены удобно.
Размещение световых точек, как в машине, так и вне ее удовлетворительное.
Необходимо внутри машины световые точки иметь с синими стеклами.
Понижение сидений на 50 мм и оборудование переднего поста управления съемным спинным упором в значительной степени повысило удобство управления машиной. Необходимо и сиденью заднего шофера дать откидную спинку.
Машина обеспечена горючим на 180—200 км движения по шоссе и на 100 км по плохой грунтовой дороге.
Броневой кузов придает шасси гораздо большую жесткость, благодаря чему как мотор, так и трансмиссия находятся в более выгодных условиях службы, чем таковые же на полуторатонном грузовике АМО-Ф15.
Принимая во внимание вышеперечисленное, Комиссия считает, что броневая машина БА-27 генеральные технические испытания выдержала и к возбуждению ходатайства перед РВС СССР о принятии ее на вооружение препятствий не встречается".
24 октября 1928 года Реввоенсовет постановил "принять на вооружение РККА броневую машину "АМО" обр. 1927 года, с присвоением ей наименования БА-27".
Производство БА-27 осуществлялось Ижорским заводом с 1928 по 1931 год. За это время было изготовлено 195 единиц.
Поскольку броневик страдал от перегрузки в 1928 году на Ижорском заводе была разработана и изготовлена модификация БА-27 с использованием двухосного шасси грузовика "Форд-АА" с двигателем мощностью в 40 л.с. Применение более легкого шасси позволило снизить массу бронеавтомобиля до 4,1 т, и увеличить скорость до 50 км/ч, а запас хода до 270—300 км. Однако данная машина так и осталась в единственном экземпляре.
Летом 1937 года на рембазе № 2 НКО изготовили еще одну модификацию бронеавтомобиля, получившую обозначение БА-27М. Машина была получена путем перестановки бронекорпуса БА-27 на трехосное неполноприводное шасси грузового автомобиля ГАЗ-ААА. Масса машины увеличилась до 4,5 т, но за счет установки более мощного двигателя скорость движения БА-27М по шоссе возросла до 48 км/ч. Увеличенная до 150 литров емкость топливных баков позволяло иметь запас хода броневика до 415 км. О результатах доложили в автобронетанковое управление РККА, где уже задумались над тем, что делать с устаревшими броневиками. Решение о модернизации было принято быстро, к марту 1938 года все бронекорпуса БА-27 были переставлены на шасси ГАЗ-ААА. При этом как-то выпало из поля зрения, что бронезащита БА-27 уже не соответствует возросшим требованиям по пулестойкости.
Бронеавтомобили БА-27М не использовались в танковых и кавалерийских частях РККА. Они поступали на вооружение отдельных разведывательных батальонов стрелковых дивизий.
Ещё одним способом применения устаревших к середине 1930-х годов бронемашин БА-27 стала программа их переоборудования для движения по железной дороге. В 1936 году две машины были переоборудованы в мастерских военного склада № 60 в Брянске. Бронемашины оснастили железнодорожными бандажами и домкратом с поворотным устройством, при помощи которого машина переводилась на рельсы. В кормовой части машин установили буферное и прицепное устройства, которые позволяли прицеплять броневик к концевому вагону железнодорожного состава или соединять две машины между собой. При движении машины по рельсам передние и задние рессоры блокировались с помощью специальных хомутов. Переделанный вариант машины получил обозначение БА-27ЖД.
Опытные экземпляры бронедрезин в 1937 году удачно прошли испытания во 2-м полку бронепоездов. На рельсах бывший броневик смог разогнаться до 50 км/ч. С 1938 года, предполагалось переоборудовать в бронедрезины все БА-27, но в итоге программа не была выполнена.
В Красную Армию серийные броневики начал поступать в 1929 году. На конец года в войсках имелось уже свыше 70 таких машин.
Впервые БА-27 был применен в боях против банд басмачей в Средней Азии. Здесь войска ОГПУ располагали тремя бронедивизионами по 12 машин в каждом. Один с 1 сентября по 20 октября 1931 года поддерживал части отдельной узбекской сводной бригады, проводившей операцию по уничтожению банды Бекджан-хана в Хорезмском оазисе. Несмотря на тяжелые условия местности, БА-27 оказали существенную помощь своим войскам. 26 сентября отряд из трех БА-27 и пяти грузовиков с пулеметами настиг у колодца Шорджа часть банды и в быстротечном бою разгромил ее. В марте-апреле 1933 года еще один бронедивизион участвовал в ликвидации крупной банды числом более сотни человек в районе Кызыл-Арават.
Осенью 1929 года несколько БА-27 отправленные на Дальний Восток приняли участие в боевых действиях во время советско-китайского конфликта на КВЖД. Десять броневиков было передано Монголии - они приняли участие в боях с японцами на реке Халхин-Гол в 1939 году.
Также в некоторых источниках указывается, что в боевых действиях против японцев участвовали и два советских два БА-27М из разведбата 82-й сд. Как отмечалось в документах, эти бронемашины "являлись учебными, пулемёты на машинах были изношены, а к пушкам Гочкиса не имелось снарядов". Кстати, по поводу участия советских БА-27 и БА-27М в боях на Халхин-Голе историки до сих пор не пришли к единому мнению: например один из мэтров истории бронетехники М. Коломиец утверждает, что данный факт имел место быть, в то же время его не менее авторитетный коллега М. Барятинский утверждает обратное.
Во время советско-финской войны 1939-40 гг. два БА-27М, действовавшие в составе 163-й стрелковой дивизии были оставлены при отступлении из-за нехватки горючего и достались финнам. Одну из машин они отремонтировали использовали в качестве учебной до конца 1942 года.
Небольшому числу машин довелось принять участие в первых боях Великой Отечественной войны. К этому времени их боевые возможности ещё более сократились, поскольку отсутствовали боеприпасы к 37-мм пушкам. Практически все машины были быстро выбиты.
Например, в конце октября 1941 года, в ходе боев под Москвой 18-я танковая бригада получила в качестве пополнения два БА-27М. Один из этих броневиков 21 ноября вместе с ремонтным взводом бригады прикрывал дорогу Тархово — Петровское. В неравном бою с немецкими танками БА-27М был подбит и сгорел вместе с экипажем. Еще два таких же броневика было в составе 20-й танковой бригады. Один из них "дожил" до начала контрнаступления наших войск и был подбит 22 декабря в бою за город Рузу.
Согласно рассказу очевидца боев 1941 года за Елец Александра Назарова в районе старого городского кладбища войсками Красной армии был потерян еще один БА-27М. Экипаж броневика и бойцы вокруг него были застигнуты внезапной атакой немцев и погибли, не успев оказать сопротивления. По имеющимся данным это могло произойти вечером 3 декабря 1941 года, когда немецкие войска по оврагу нынешнего парка 40-летия Октября обошли и внезапно атаковали с фланга и тыла укрепления в районе кладбищенской стены. Красноармейцы у броневика в момент гибели ужинали. Александр Назаров собственными глазами видел у погибших миски с кашей и ложки. Броневик мог принадлежать 150-й разведывательной роте 150-й танковой бригады (по крайней мере один броневик числился в составе этого подразделения). Бригада в этот день передислоцировалась из-под Ефремова к северу от Ельца, и разведчики могли прибыть в город для выяснения обстановки.
На второй год войны броневики все-таки ещё встречались в боевых частях. Например на 30 марта 1942 года в танковых частях 5-й армии Западного фронта числилось три БА-27, которые требовали капитального ремонта. На 1 апреля 1942 года их уже оставалось только два.
В частях на Дальнем востоке БА-27М прослужили аж до 1945 года. Правда служба это проходила в учебных частях.
Ну и, собственно, о том, с чего начали эту статью - о "кинокарьере" бронемашины. В 1934 году на экраны Страны Советов вышел фильм братьев Васильевых "Чапаев", посвященный легендарному красному комдиву времен Гражданской войны. БА-27 выпала роль белогвардейского броневика, который атаковал штаб красной дивизии. Для большей аутентичности из башни убрали пушку и пулемет ДТ и установили вместо них два "максима". Видимо эпизод с броневиком создатели фильма добавили для большей зрелищности и драматизма, т.к. в реальности у белого отряда на вооружении бронетехники не было.
Первенец советского бронеавтомобилестроения довольно быстро устарел. Что не удивительно, ведь БА-27 как и его модернизированный вариант БА-27М по своей сути мало чем отличались от бронеавтомобилей периода первой мировой войны: так же как и тогда за основу конструкции был взят серийный грузовой автомобиль, на который устанавливался бронекорпус с вооружением. Маломощный двигатель и отсутствие полного привода ограничивало проходимость и подвижность машины. И если первую проблему ещё можно было исправить путем перестановки на новое шасси с более мощным мотором, то вторую так и не решили. Бронезащита также не на много ушла от тех времен - вертикальное расположение бортовых бронелистов корпуса не обеспечивало достаточной пулестойкости. Как и на бронемашинах первой мировой отсутствовали средства радиосвязи. Машина имела высоко расположенный центр тяжести, из-за чего нередки были случаи ее опрокидывания при движении по неровной местности. Вместе с тем нужно отметить достаточно неплохое для своего времени, конечно, вооружение, а, главное, простоту конструкции машины, что на момент ее появления было решаюшим фактором. Как бы там ни было БА-27 дал опыт и военным и конструкторам и стал отправной точкой в развитии конструкций советских броневиков.
Источники: Коломиец М. В. Броня на колёсах. История советского бронеавтомобиля 1925—1945 гг., М. Барятинский "Первый советский" (статья)/Журнал "Моделист-Конструктор" №10-2021, Солянкин А. Г., Павлов М. В., Павлов И. В., Желтов И. Г. "Отечественные бронированные машины. XX век."
Друзья! Если понравилась статья - ставьте палец вверх, оставляйте комментарии! Делитесь нашими публикациями в соцсетях! Буду очень рад. Не забывайте подписываться на канал и смотрите также прошлые публикации. И до новых встреч на "Историческом броневичке"
Интересные каналы, которые советуем Вам почитать (каталог)
Статья по теме: