Приветствую Вас мои дороги читатели! Довольно часто мне приходится слышать разговоры об отставании наших отечественных железных дорог от существующих в других странах, в частности об отсутствии широкой сети высокоскоростных магистралей, которые возникли ещё в 1964 году в Японии и далее стали развиваться и в других странах мира, таких как Франция, Германия, Китай, которые в этом направлении успели шагнуть далеко вперёд, достигнув скорости свыше 300 км/ч.
Несмотря на огромное преимущество высокоскоростных магистралей перед другими видами транспорта, их развитие в нашей стране на данный момент ограничивается лишь эксплуатацией высокоскоростных поездов "Сапсан" на главном ходу между Санкт-Петербургом и Москвой.
Почему именно так происходит? Прежде всего это связано с целым рядом трудностей, возникающих при создании таких магистралей. Этим требованиям отвечает на сегодняшний день в России только одна единственная магистраль С.-Петербург-Москва, открытая для регулярного движения в середине XIX века. Эта линия, построенная по "высшему разряду" при императоре Николае I-м под его личным патронажем — одна из самых прямых железных дорог в мире. Поэтому организация и запуск в декабре 2009 года движения высокоскоростных поездов "Сапсан" оказалась возможной на ней благодаря определённым финансовым вложениям в её реконструкцию и развитие инфраструктуры.
А как обстоят дела с другими магистралями в нашей стране?
Для того чтобы поезд смог развить высокую скорость, недостаточно установить на моторвагонный подвижной состав мощные тяговые двигатели и придать поезду обтекаемую аэродинамическую форму. Постройка собственными силами (или закупка в других странах, как это было с поездами "Сапсан" от Siemens) высокоскоростного подвижного состава это всего лишь верхушка огромного айсберга и финишное звено всех проблем, связанных с их выпуском и последующей эксплуатацией.
Высокоскоростной поезд не может двигаться с большой скоростью по уже существующим железным дорогам. Когда их строили, требования правил технической эксплуатации были гораздо ниже существующих, поскольку скорость движения поездов, ездивших по ним на паровой тяге, не превышала даже 100 км/ч. Эти дороги, в отличии от главной магистрали С.-Петербург-Москва были построены не по "высшему разряду", а по облегчённому заданию и зачастую в условиях жёсткой экономии и даже коррупции (куда же у нас без этого). Поэтому уложенные на многих магистралях ещё в царские времена кривые пути для скоростного поезда оказываются слишком крутыми.
"Иногда на строительстве просто экономили за неимением должных средств на нивелировку профиля. Вот, например, Московско-Виндавская дорога, которая построена в самом начале XX века одновременно и как стратегическая (согласно требованиям Генерального штаба России и ее союзника — Франции), и как коммерческая частным обществом «М.В.Р.». Она уже в самом начале своего пути, у Рижского вокзала столицы, лежит в кривой — и так и петляет всю дорогу в сплошных кривых до самой Виндавы (Вентспилса), своей конечной станции. Машинисты депо Подмосковная, Нахабино, Ржев, Великие Луки про нее говорят: «Дорога наша кривая, словно пописал бычок». Когда раньше, до распада СССР, бывало, едешь по ней в Ригу на скором поезде номер 1 «Латвия» или номер 3 «Юрмала», на больших скоростях мотает в вагоне весьма основательно. Очень много крутых кривых и на соседней Московско-Савеловской линии, тоже построенной частным обществом Московско-Ярославско-Архангельской дороги в режиме экономии средств".
А.Б. Вульфов отрывок из книги "Повседневная жизнь российских железных дорог"
Также мы все знаем, что чем выше скорость, и меньше радиус кривой, тем больше центробежная сила, действующая на локомотив и вагоны либо моторвагонный поезд. Если она окажется слишком большой, то вагон запросто может в кривой выбросить с рельсов. Поэтому установленные максимально допустимые скорости движения на конкретном участке железных дорог учитывают величину крутизны кривых, а также состояние верхнего строения пути.
К тому же на любой станции имеется большое количество стрелочных переводов, по которым также невозможно двигаться с высокой скоростью, причём иногда даже без отклонения по стрелочному переводу на боковой путь.
Автор канала вспоминает свои поездки на маневровых тепловозах ТЭМ18ДМ по главному ходу С.-Петербург-Москва от станции Бологое-Московское до станции Тверь для постановки локомотивов на ТО3. Диспетчер зачастую давал нам зелёную улицу, и тогда мы мчались во весь опор, разогнавшись почти до максимально возможных конструктивно заложенных у маневрового тепловоза 100 км/ч (порядка 90-98 км/ч). Но когда перегон заканчивался и начиналась какая-нибудь станция с приличным путевым развитием, (например, Вышний Волочёк или Лихославль), то при движении даже по прямому пути без отклонения по стрелочному переводу на стрелках болтало нещадно. Приходилось снижать скорость до комфортных 80 км/ч во время проследования станции.
Часто повторяющиеся участки с ограничением скорости сводят на нет все преимущества скоростного движения. Ещё одна серьёзная проблема для организации высокоскоростного движения на существующих линиях — это грузовое движение и движение обычных скорых пассажирских поездов. Для пропуска высокоскоростных поездов грузовые и более медленные пассажирские поезда приходится останавливать для обгона на промежуточных станциях. Если высокоскоростные поезда будут ходить с частотой хотя бы раз в полчаса, то грузовое движение вообще остановится полностью (не войдёт в график, как говорят железнодорожники). Не случайно с главного хода Петербург-Москва убрали почти все грузовые и можно сказать уничтожили многие пассажирские поезда из провинции, как например это произошло с поездом Осташков-Москва, мешающих графику движения "Сапсанов".
Плюс ко всему грузовые поезда, особенно тяжеловесные, быстрее пассажирских изнашивают пути. А это значит, что для текущего их ремонта движение будет закрываться на время технологических "окон" то на одном перегоне, то на другом. Следовательно, время от времени некоторые скоростные поезда придётся возможно отменять. К тому же на только что отремонтированном участке какое-то время скорость движения будет ограничена, и скоростные экспрессы будут идти по нему со снижением скорости. Тогда какое же это будет высокоскоростное движение?
Выхода только два:
- либо спрямлять трассы существующих железных дорог для организации высокоскоростного движения и прокладывать новые обходные участки в объезд городов при существующих объёмах движения поездов и планирования жёстких графиков. Такой опыт был успешно применён в развитии сообщения С.-Петербург-Хельсинки;
- либо более затратный вариант — это проектные изыскания и последующее капитальное строительство совершенно новых выделенных высокоскоростных железнодорожных магистралей. В разговорах мы часто слышали о таких для организации сообщения между С.-Петербургом и Москвой или из Москвы в Казань.
Последний вариант особенно сложно реализуем для России, поскольку в любом строительстве на первое место непременно встаёт вопрос экономической целесообразности и окупаемости. Именно поэтому в Японии и Китае мы видим хорошо развитую сеть высокоскоростных жд магистралей. При высокой плотности населения этот вопрос решается автоматически в минимально возможные сроки после окончания строительства.
Тогда как в России обеспечить полную и регулярную загрузку таких поездов пассажирами возможно лишь соединив высокоскоростным движением самые оживленные направления, как например С.-Петербург-Москва, или из Москвы в Казань, Сочи. Прочие второстепенные направления никогда себя не оправдают при такой низкой плотности населения, а поэтому и разговоры непросвещённых о них в сравнении с Китаем выглядят абсурдными, я бы даже сказал утопичными. При всём при этом российская периферия не то что не развивается, так ещё и деградирует в плане железнодорожного сообщения, в связи с полной отменой ходивших ранее поездов.