Девяносто лет назад, осенью 1932 года, началось сооружение железнодорожного пути от станции Сартана к заводу "Азовсталь".
При проектировании «Азовстали» рассматривались два варианта трассировки соединительной ветви между заводом и железнодорожной сетью НКПС. Первый вариант предусматривал примыкание подъездного пути к станции Сартана, а второй к разъезду Асланово. Второй вариант вскоре был отвергнут, так как при его реализации длинна пути увеличивалась на 10 км, кроме того необходимо было существенно расширять и сам разъезд Асланово, что в итоге повлекло бы за собой дополнительные расходы. Вариант с примыканием по Сартане выглядел привлекательнее, но и здесь был один большой недостаток: станция уже обслуживала завод имени Ильича, и в будущем вполне могла не справится с большим потоком грузов, что и случилось в начале 60-х годов.
Несмотря на то, что строительство завода велось с 1930 года, вопросом строительства соединительной ветви озаботились только в 1932 году. 23 сентября 1932 года, между управлением строительства «Азовстали» и его контрагентом «Трансстроем», был подписан договор, согласно которому последний обязался провести соединительный путь от станции Сартана до станции Сортировочная в срок до 15 ноября 1932 года. В свою очередь «Азовсталь» для нужд строительства должен был поставить 50 тонн узкоколейных рельсов, 6 вагонов леса кругляка, 12 вагонов досок, 60000 кирпичей, оконное стекло, и другие стройматериалы. А также выдать спецодежду и постельные принадлежности для 600 завербованных работников.
Железнодорожная ветка, от станции Сартана Екатерининской дороги до строящейся заводской станции Сортировочная, проектировалась так, чтобы количество искусственных сооружений и объем земляных работ были минимальными. Для обхода Митрополитской балки пришлось удлинить трассу и сделать несколько кривых, в плане похожих на петлю. Сейчас жилой район, расположенный в этом месте, носит название Азов-кольцо. Вся линия планировалась однопутной, протяженностью около 10 км. На станции Сартана предполагалось уложить пять приемоотправочных путей, а на пятом километре трассы устроить разъезд, для скрещения поездов встречных направлений. Кроме того, для связи между «Азовсталью» и заводом имени Ильича необходимо было построить соединительный путь, который будет пересекать пути перегона Сартана – Мариуполь Екатерининской ж. д. по путепроводу. Для примыкания этого пути на втором километре участка Сартана – Сортировочная укладывался стрелочный перевод и организовывался путевой пост. Самым крупным искусственным сооружением на участке должен был стать 80-ти метровый железобетонный мост через Кальмиус у поселка Косоротово. Кстати, и саму ветку довольно часто именовали Косоротовской.
Строительные работы начались в октябре. Уже к концу месяца планировали проложить 6 км железнодорожного пути, но реальность как всегда сильно отличалась от планов. К середине октября было отсыпано всего 3,5 км земляного полотна от станции Сартана, к укладке пути не приступали.
Такая же ситуация была и со строительством моста через Кальмиус. Рабочие чертежи моста должны были быть подготовлены техотделом к 25 сентября, но фактически были готовы только в середине октября. Подготовительные работы по возведению моста вел «Азводстрой» - еще один контрагент «Азовстали» занимавшийся, в том числе и строительством азовстальского порта. Уже к 15 октября планировалось забить 420 свай под опоры будущего моста, но фактически работы так и не начали. До середины ноября провозились с установкой копра, а первую сваю забили только 15 ноября. Удивительное совпадение, но именно 15 ноября собирались пустить первый поезд по новому мосту!
Несмотря на катастрофическое отставание от плана, строительные работы продолжались. В 1933 году на «Азовстали» планировали запустить первую доменную печь, нормальная работа которой была бы невозможна без полноценного подъездного пути. Обеспечить доменную сырьем и стройку стройматериалами по уже имеющемуся подъездному пути через завод Ильича было невозможно, тем более что временный мост через Кальмиус находился в зоне сильного подтопления, и каждую весну существовала опасность полного его разрушения.
В начале июля 1933 года путь между Сартаной и Сортировочной был полностью уложен и по нему проследовали три эшелона с криворожской рудой. Фактически, ветка еще не была принята в постоянную эксплуатацию и имела множество недоделок, но по ней уже пошли первые поезда.
23 июля 1933 года участок Сартана – Сортировочная был осмотрен комиссией в составе: представителей от 1-го района ЕКЖД Рогника, МДЕ-3 Чувилко, ПЧ-1 Щеглова, станции Сартана Посторацкого, а также, заместителя главного инженера строительства «Азовстали» Шмелева, начальника транспортного цеха Плескачева, прораба 1-го участка «Трансстроя» Яворского. Осмотрев состояние верхнего строения пути и искусственных сооружений, а также состояние станционных путей обменного парка «Азовстали», было принято решение, что пути и искусственные сооружения находятся в состоянии, допускающем движение организованных поездов со скоростью 10 км/ч. Для дальнейшего повышения скорости поездов, необходимо было устранить выявленные недостатки и произвести соответствующую обкатку пути. Кроме того, для выполнения требований безопасного приема и отправления поездов, к 1 августа стройконторой 1-го района ЕКЖД должен быть закончен монтаж всего оборудования СЦБ, в том числе централизации стрелок и блокировки выходного семафора с путей обменного парка ст. Сартана.
1 августа движение по ветке Сартана – Сортировочная официально открыто. За первые семь дней работы нового пути, заводом «Азовсталь» получено по нему 698 вагонов. Скорость поездов оставалась на уровне 10 км/ч, а путь в одну сторону занимал от 45-ти минут до одного часа. На поездной работе были задействованы три-четыре паровоза серии Од.
Утром 12 августа 1933 года доменная печь №1 «Азовстали» дала первую плавку. Несмотря на продолжающиеся строительные работы, новый подъездной путь уверенно обеспечивал производство сырьем. Но, случались и аварии, которые на несколько часов прерывали движение поездов по участку, причиной их было плохое состояние пути.
Осенью 1933 года «Трансстрой» продолжал доделочные работы. Особенно плохо обстояло дело с балластировкой пути. На протяжении шести километров необходимо было довести толщину балластного слоя до 0,3 м, для чего нужно было подать 4000 кубометров щебня. От станции Сартана до разъезда 5й км требовалось уложить 5000 кубометров балласта. Для доставки такого количества материалов заводом было выделено два паровоза и 22 вагона, а с 27 октября три паровоза и 40 платформ. Кроме работ по балластировке, требовалось прочистить кюветы и укрепить откосы на всем протяжении подъездного пути. Продолжались работы по укладке путей на станциях Сортировочная и Сартана. По соединительному пути между «Азовсталью» и заводом имени Ильича продолжалось сооружение насыпи и подходов к будущему путепроводу через пути ЕКЖД.
Подводя итоги, можно сказать, что доделочные работы продолжались минимум до конца 1933 года. Могу предположить, что окончательно привели путь в порядок к весне-лету 1934 года, когда на участке между Сартаной и Сортировочной начали использовать новые паровозы серии Эм. До 1941 года проводились работы по усилению пути и земляного полотна. В послевоенные годы был уложен второй путь на перегоне и расширен обменный парк на станции Сартана, а в 1977 году участок был электрифицирован на постоянном токе, но это уже совсем другая история…
На этом пока все! Спасибо за внимание! Если есть вопросы или дополнения к материалу, добро пожаловать в комментарии!
Мой канал в ТГ: https://t.me/putevoy_obhodchik
И группа в ВК: https://vk.com/putevoyobhodchik
Если вам понравилась статья - можете поддержать автора канала и перевести небольшую сумму на мою карту СБ РФ 2202 2056 7396 0735. Все деньги полученные от вас пойдут исключительно на покупку железнодорожных книг и журналов, необходимых для написания новых статей. Благодарен за любую помощь!
