Ну да, в такое-то время строить мало кому нужный пафосный самолёт по цене 3 млрд долларов за единицу. Слабо верится в эту новость. Подана эта новость так, будто ударными темпами уже построили 30% самолёта, но это не так. Фюзеляж второй "Мрии" валяется на заводе Антонова ещё с советских времён, и за эти годы к нему не приклёпано ни одной нужной запчасти
Вообще, для чего нужен этот "самый большой в мире" грузовой самолёт, и почему СССР не достроил второй экземпляр? Изначально Мрию проектировали под перевозку запчастей МТКК "Энергия-Буран". Уж очень они большие. Созданная в итоге транспортная система таки летала и успешно возила Буран по выставкам уже после его первого и последнего полёта. Да и не "тот самый" буран это был, а его массо-габаритный макет. Внутрь всё равно никого не пускали, а
снаружи не отличить
Но... МТКК "Энергия-Буран" совершила свой первый и последний полет 15 ноября 1988 года, а Мрия впервые взлетела 21 декабря 1988 года, а в эксплуатацию после испытаний была сдана в 1989-м. Кто же перевозил запчасти Энергии и Бурана с заводов на космодром в 80-е годы? А под эту задачу был переделан советский бомбардировщик 3М конструкторского бюро Мясищева, который после переделки стал называться ВМ-Т "Атлант".
Мощности и подъёмной силы ему хватало, были прикручены пилоны для перевозки груза и полностью перепилено хвостовое оперение со стабилизаторами (когда возишь что-то наверху фюзеляжа, надо два хвоста, а не один. Один хвост будет находиться в аккурат в аэродинамической тени и в спутном следе от груза, рулить таким хвостом не получится)
Насколько же была востребована "Мрия"? Чтобы развеять сомнения в её якобы востребованности, достаточно узнать её суммарный налёт. Мрия налетала с 1988 по 2022 год всего 3740 лётных часов! Это за 34 года эксплуатации! В среднем аж по 110 часов в год. В год Мрия летала меньше, чем любой самолёт авиакомпании "Победа" летает за неделю. Вот такая "сильная востребованность". При прочих равных условиях перевезти что-то любым другим грузовым самолётом будет дешевле, чем Мрией, поэтому Мрию использовали крайне редко для каких-то весьма специфических грузов. Грузить опять же, геморно - заднего грузового люка в Мрии нет, рампы нет, грузить надо спереди, для этого Мрия откидывает кабину и "приседает" на переднюю опору. Груз должен быть реально специфичным - грузовой отсек "Мрии" по ширине и высоте такой же, как у Ан-124 "Руслан", просто длиннее. А на крышу кроме "Бурана" приспосабливать особо нечего.
Кроме, пожалуй, ещё одной никому не нужной разработки - экранолёт "Орлёнок". Да, был такой проект, и это должно было стать... морской спасательной станцией. Причём, из никому не нужного грузового самолёта и такого же ненужного экранолёта мог получиться вполне адекватный симбиоз. Объясню в чём суть этого гибрида - в море часто терпят бедствие корабли, и спасти экипаж быстро не получается. Радиус действия спасательных вертолётов не превышает 300км, а по сигналу бедствия с тонущего корабля другие корабли прибудут через несколько часов, а то и через сутки. Радиус действия проекта "Мрия-Орленок" ограничивалась дальностью полета Орлёнка, а это 2400км. Схема работы: Мрия вылетает к терпящему бедствие кораблю, Оленок заводится и взлетает со спины Мрии, садится на воду в зоне бедствия, подбирает тонущий экипаж и своим ходом возвращается на базу. У такой системы есть очевидные плюсы - скорость реагирования самая высокая, спасение экипажа экранолётом - проще, так как после посадки на воду за его крылом образуется зона спокойной воды, залезать на крыло "Орленка" в этом случае удобнее, чем на что бы то ни было. Восемь таких спасательных систем могли бы разместиться таким образом, чтобы покрыть чуть ли не весь мировой океан своей досягаемостью. И переделывать не потребовалось бы ни экранолёт, ни Мрию.
Однако, и тут минусы перевесили плюсы: экранолёт - весьма специфичная машина, гибрид самолёта и корабля, требует специально обученных пилотов, техников и отдельный мануал по обслуживанию. Для погрузки "Орлёнка" на "Мрию" требуется такой же специфический кран, как для погрузки "Бурана", куча времени
и персонала. Полоса для взлёта такой системы нужна серьёзная, бетонная, не менее 3200м в длину и 60м в ширину. Соответственно, размещать систему пришлось бы в уже существующих крупных прибрежных аэропортах, чему те были бы не сильно рады: габаритный самолёт сложно рулить и парковать, а у Мрии есть еще один серьезный недостаток - при взлёте она блокирует аэропорт дополнительно на 4 минуты: её двигатели необходимо было перед самым взлётом 4 минуты греть прямо на полосе, чтобы те не словили помпаж при разбеге из-за несовершенной газодинамической устойчивости. Для самой Мрии это расход лишней тонны горючего при каждом взлёте, для высоконагруженного аэропорта та ещё головная боль, для ожидающих очереди на посадку самолётов - вторые круги и перерасход горючки.
Но помешали реализации этого проекта не технические проблемы, а морские страховые компании. Именно за их счёт и должны были проводиться такие спасательные операции, а начальные инвестиции даже в одну такую спасательную систему были едва ли не запредельными. Поэтому нашли более простые решения - повышение безопасности морских перевозок, улучшение стандартов спасательных средств и так далее. А амбициозный и впечатляющий размахом проект "Мрия-Орлёнок" так и остался на бумаге.
"Орлята" давно уже распиханы по музеям, а останки Мрии отправились на утилизацию ещё 27 мая 2022 года. Стоимость достройки до состояния летной годности второго фюзеляжа Мрии составляет от 700млн долларов до 1млрд долларов по разным оценкам, и это без переделки под современные стандарты, на старых движках, которые надо греть по четыре минуты. Которые движки делали в Запорожье, а Запорожье теперь Россия. А главное - для чего делать-то? Чтоб оно потом летало по сто часов в год и в остальное время охранялось и платило за стоянку? Или для восхищения величием - построили и сдали в музей? Так есть уже и побольше и потяжелее самолёты, например, самолёт
Stratolaunch, предназначенный для воздушного старта тяжёлых ракет в космос...
Как говорится: "Лошадь сдохла - слезь". Всем добра)