Вообще, рекомендую глянуть видео на странице у молдавского техника, он снял отличный видеоматериал. А я сегодня более подробно опишу процесс. Выход статьи связан со вчерашним материалом, где в комментариях набежали товарищи с разным мнением, однако скажу, что кто хоть раз заправлял Боинг-737, тот точно знает, как это сделать.
Вообще Боинг-737 – самый древний из эксплуатируемых ныне самолётов, поэтому заправка его выглядит крайне архаичной. Если у других типов самолётов заправка осуществляется с помощью предустановки конечного значения заправки, то Боинг-737 заставит вас понаслаждаться своим обществом и вспомнить азы школьной арифметики. Но далее обо всём подробнее.
Любая заправка начинается с того, что топливозаправщик останавливается на Т-знаке у восьмиугольника и ожидает прибытия механика (агента по НО, Супервайзера, ДОПа, иного лица, ответственного за заправку, далее пусть будет механиком). Далее к топливозаправщику подходит этот самый авиамеханик и проверяет его документы – талон на передвижение, талон на топливо (там обязательно смотрит его дату, тип топлива, время заправки и плотность топлива). Дату проверяет на предмет актуальности талона, чтобы случайно не достал вчерашний. Тип топлива – понятно, что почти всегда используется ТС-1, однако это «почти» имеет значение. Время заправки топливозаправщика – если прошло более 6 часов, то параметры заправляемого топлива могут отличаться, в частности плотность. Плотность необходима для расчётов, так как водитель топливозаправщика ведёт учёт в литрах, а механик и самолёт – в тоннах.
Если всё в порядке, то механик загоняет топливозаправщик в зону обслуживания, согласно схеме размещения спецтранспорта при обслуживании самолёта типа Боинг-737. Как правило, по правому борту перед крылом. Если используется ПЗА (передвижной заправочный агрегат), который качает топливо из люка ЦЗС (Центральной заправочной системы), то его расположение тоже определяется схемой, но и расположением колодца ЦЗС. Потом, естественно, стандартные процедуры – колодки расставляются. Далее, если у нас топливозаправщик, то берётся проба из нижней точки в стеклянную колбу, после чего путём раскачивания в колбе делается что-то типа водоворота, чтобы можно было увидеть посторонние примеси в топливе. (Сейчас и эта процедура зависит от модели топливозаправщика, так как в некоторых случаях используется штатная колба, наполняемая рычажком).
Если используется ПЗА, то проверка топлива осуществляется в штатной колбе на панели после прокачки примерно тонны топлива, чтобы прокачать топливо, находящееся в шлангах.
Если всё в порядке, то механик предоставляет оператору топливозаправщика трёхступенчатую стремянку, чтобы тот воткнул свой шланг в топливозаправочную горловину, оба при этом должны осмотреть горловину и шланг на предмет наличия повреждений.
А далее начинается танец с бубном. Например, командир дал заправку 12050 кг. Имеем остаток 1680 в левом баке, 0 в центральном и 1650 в правом баке. Сначала нужно прикинуть, как распределим заправку по бакам. Сначала – заливаем правый и левый баки. В каждый войдёт по 3600…4000 кг в зависимости от плотности, зимой больше, летом меньше. Кто-то скажет, что заливал больше, что ж, молодец. Но лучше под пробки не заполнять, во избежание разлива, если, конечно, нет соответствующего указания. Итого в правый и левый баки мы зальём по 3800 кг, а в оба 7600 кг. Остаток пойдёт в центральный бак – 2450 кг. Распланировали по бакам, эту цифру записали, так как предустановки в Боинге-737 нет. (Есть в мире несколько машин с предустановками, но там тоже, не общая цифра, а предустановка на каждый бак отдельно небольшим коромыслом). Не лишним будет проверить и лампочки индикации клапана: на них можно нажать для теста, чтобы они горели ровным синим светом.
Плотность ТС-1 пусть будет 805 кг/м3. У нас уже есть 3330 кг, осталось залить 8720 кг. Соответственно, делим на плотность и получаем 10832 литра. Эту цифру говорим водителю топливозаправщика, чтобы он стоял и контролировал.
А далее открываем клапана правого и левого баков и ждём их наполнения. Желательно при этом сильно не отлучаться от самолёта. Заправку обычно рассчитывали по времени по тонне в минуту. Понятно, что в пустой самолёт топливо качается быстрее, чем в полный. Но в среднем выходило именно так. Оператор топливозаправщика тоже постоянно у своей панели, в руке зажата кнопка «Дед-мен», чтобы при отпускании, спустя какое-то время, топливозаправщик сам останавливал подачу топлива.
При приближении значений топлива в боковых баках к расчётным (то есть к диапазону 3600…4000), механик открывает клапан центрального бака и перекрывает клапаны боковых баков. После чего заполняет центральный бак до необходимого значения, перекрыв клапан, но предварительно сообщив оператору топливозаправщика о приближении к окончанию заправки, так как необходимо заранее снизить давление подаваемого топлива, так как клапан иметь определенную инерцию: за время его закрытия успеет прокачаться ещё литров 50. Точность лучше соблюдать. Оно понятно, что какие-то крохи можно списать на руление, но многие авиакомпании придираются.
Например, авиакомпания Россия имеет требование брать остаток топлива не с панели заправки, а из журнала TLB, который в отсутствие ИТП (инженерно-технического персонала) не добыть. Потом к нам приходили жуткие замечания о переливе тридцати литров топлива. В целом не критично, но разница возникала как раз из-за значений на панели и в TLB.
Бывали и другие случаи перелива. Перед праздниками у Аэрофлота летел полный Боинг-737 в Казань. Командир опаздывал, плановой тоже пока не было. Поэтому механик заранее заправил правый и левый баки, чтобы потом долго не возиться и дать спокойно закинуть багаж. Однако, как только заправку окончили, выяснилось, что командир решил заправить 6,5 тонн всего, а на борту уже 7600 кг… Перелив, зафиксировала инспекция, перерасчёт центровки и сводной, жалоба, вылет с задержкой. Механик наказан.
Вообще, большинство проблем с заправкой данного типа возникало из-за невнимательности. Необходимо постоянно следить за заправкой, обязательно давать оператору топливозаправщику значение в литрах. Ближе к окончанию заправки снижать давление потока топлива. Если заправить сказали под пробки, то лучше последние килограммы заливать на минимальной скорости, чтобы не получить разлив, как это произошло в Пулково во вчерашней истории.
После завершения заправки требование на топливо относится на подпись КВС, а топливозаправщик отгоняется из зоны обслуживания.
Для понимания – на самолётах А-320/321/330, Сухой Суперджет и Боинг-777 заправка осуществляется с помощью обычной предустановки необходимого значения топлива. Распределение по бакам осуществляется автоматически.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Размещать больше форму со сбором на пиво не буду. В переводах на развитие канала не нуждаюсь, так как пишу регулярно для аудитории, это моё увлечение, ну не блогер я профессиональный. Однако, форма сбора была полезна, чтобы я видел, что читателю особенно что-то понравилось и писал чаще на данную тематику. Поэтому напишу номер карты, куда можно сбросить на кружку пива/мороженое ребенку/цветы жене: 2202 2019 3089 2183.
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.
4. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4
